Pese a que el deterioro de las rutas nacionales del país llegó a su peor marca histórica, el Gobierno nacional pisa el acelerador de las concesiones y desvía fondos del área, con indiferencia ante el reclamo de familiares de víctimas de tránsito.
La problemática del estado de las rutas nacionales en Argentina viene de larga data y atravesó gestiones de distintos signos políticos, con más anuncios que respuestas de fondo. Sin embargo, especialistas en vialidad advierten que bajo el gobierno de Javier Milei se llegó a un “récord histórico negativo”, con más del 70% de las rutas en estado malo o regular. Así lo consigna el reporte de mayo último de la Federación de Personal de Vialidad Nacional (Fepevina), donde se refleja un nivel de deterioro que convierte a los principales corredores productivos del país en zonas de peligro para millones de personas que los transitan.
La reducción de fondos para Vialidad Nacional es insoslayable: este 2026 el organismo tiene un presupuesto un 75% más bajo, en términos reales, que en 2023. A ello se suma la subejecución presupuestaria que, por ejemplo, según el informe de Fepevina, hasta mayo sólo ejecutó el 22,5% de las partidas, algo que también puede constatarse de forma anual: en 2024 la subejecución fue del 72% y del 63,5% en 2025. En el caso del “Programa 48”, que contempla obras de seguridad para reducir la siniestralidad en las rutas, no se registra ni un solo peso devengado en los primeros cuatro meses de 2026. A esto se suma la reducción de personal de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), que en diciembre de 2023 contaba con 5.540 trabajadores en todo el país y que, tras un brutal proceso de despidos y retiros voluntarios, ya lleva 1221 trabajadores calificados desvinculados.
¿Y la plata del Impuesto a los Combustibles Líquidos dónde está?
En la demanda penal presentada a mediados de mayo ante la Justicia por la Asociación Gremial de Profesionales y Personal Superior de Vialidad Nacional, se denunció la retención y el desvío de 400 mil millones de pesos del porcentaje del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) que, por la Ley 23.966, son de asignación específica y deberían haber sido transferidos de manera directa al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte para la Red Vial Federal. ¿A dónde fueron esas partidas? Según el texto de la demanda, al que accedió Revista Zoom, esos fondos están siendo transferidos de manera sistemática hacia el Tesoro nacional para cubrir el déficit fiscal, gastos corrientes del Estado —como el pago de intereses de deuda pública— y colocaciones en el mercado financiero.
La presentación acusa por los delitos de incumplimiento de deberes y malversación de fondos públicos a los funcionarios Luis Caputo, Federico Sturzenegger, Manuel Adorni y a la cúpula directiva de la DNV. A lo largo de sus 32 fojas, el documento sustenta su denuncia en una serie de hechos que, junto al desvío de estos fondos, “han colocado a la red troncal nacional en estado ruinoso”.
“En mis 57 años de trayectoria en el sector, viví distintos hitos con diferentes gobiernos, pero ninguno de esta magnitud y gravedad. Cuando empezó esta gestión, un 50% del estado de las rutas nacionales era regular o malo. En la actualidad, los índices superan el 70%; es realmente preocupante”, dijo a este medio el ingeniero José Rizzo, secretario adjunto de la Asociación Gremial de Profesionales y Personal Superior de Vialidad. La respuesta del Gobierno: tras pulverizar el presupuesto vial, llegó el boom de concesiones.
Argentina tiene más de 40 mil kilómetros de red vial nacional
El Ministerio de Economía avanza en tres etapas de la “Red Federal de Concesiones” que, según referentes del sector, consistirá en la reforma vial de mayor impacto desde la privatización del sistema en 1991. Son 9100 kilómetros de tramos distribuidos en provincias de todo el país, a ser privatizados por un plazo de entre 20 y 30 años.
“Después del fracaso estrepitoso que fueron las concesiones en la década del ’90, el gobierno busca un esquema similar, con la diferencia de que las de los ’90 comprendían 6500 km. Hoy el esquema de este gobierno es de más de 9000 km, triplicando las cabinas de peaje, además de los casi 7000 km que estimamos se van a sumar con la transferencia a provincias que habilitó el Decreto 253/2026”, señaló a este medio Fabián Cattanzaro, secretario adjunto de la Fepevina.
Además, Cattanzaro advirtió que el Gobierno miente al anunciar que las concesiones son exclusivamente de inversión privada, sin subsidios del sector público. “Han firmado que el banco BICE, que en realidad es para comercio exterior, se convierta en el que financia a las concesionarias con préstamos a una tasa preferencial del 2% más UVA, con dos años de gracia para pagar y con garantías de Economía a través del FOGAR, un fondo que es para inclusión financiera de pymes y emprendedores”, detalló.
El negocio es redondo. Las concesionarias recaudan aumentando los peajes, obtienen créditos con fondos públicos para las obras, les dan dos años para empezar a devolverlos y, si “la cosa sale mal”, la garantía también la pone el Estado. No cuesta mucho identificar quiénes pagarán los platos rotos. “Las nuevas concesiones van a duplicar los peajes y a triplicar los precios, pero no está previsto ni ampliar rutas, ni llevarlas de dos manos a autovía, ni construir banquinas pavimentadas. Solamente se exige conservación de rutina y una carpeta de concreto asfáltico cada diez años”, refirió sobre el tema el ingeniero Rizzo.
Por otra parte, el Decreto 253/2026, publicado el pasado abril, delega en nueve provincias la competencia para otorgar concesiones por peaje sobre tramos de rutas nacionales que pasan por sus territorios, desplazando a Vialidad de la función operativa y estratégica que históricamente tuvo.
Estado de situación en la provincia de Buenos Aires: la más afectada por el recorte de Nación
Teniendo en cuenta que se trata de la provincia que concentra más de 17,5 millones de habitantes y que por ella pasa el 55% de las cargas transportadas del país, el estado crítico que presentan tramos de más de la mitad de las rutas nacionales que la recorren hace que la paralización total de obras estratégicas cobre otra magnitud.
Según un reciente informe del Instituto Argentina Grande (IAG), el 52% de las rutas nacionales en territorio bonaerense están en mal estado y esto está vinculado con el brutal ajuste sobre Vialidad: en la provincia de Buenos Aires la inversión en infraestructura cayó en 2025 un 85,8% con respecto a 2023. El gobierno de Axel Kicillof viene alertando sobre esta situación desde 2024, cuando denunció la paralización por parte de Nación de 119 obras viales en territorio bonaerense. Desde el Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos sostienen que el Gobierno nacional “no ha hecho ni un solo kilómetro nuevo” desde que asumió.
Sólo por tomar algunos ejemplos: la Ruta Nacional 33, que conecta los puertos de Bahía Blanca y Rosario, es uno de los casos más críticos, con fallas estructurales y tramos donde la base del asfalto cedió. Las rutas nacionales 5 y 3, con alto tránsito pesado porque unen puntos estratégicos de producción, muestran signos de deterioro grave e importantes obras de infraestructura paralizadas, algunas incluso con financiamiento externo vigente.
Estrellas que duelen: las vidas que se pierden y la lucha de los que se quedan
Desde la Fundación Estrellas Amarillas advierten un “apagón estadístico” del Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, con un subregistro de los siniestros y víctimas fatales. Si uno entra en el sitio oficial puede constatar que sólo hay anuarios cerrados hasta el período 2022. De 2023 en adelante, los números son parciales, actualizados recién en abril de este año, con una mínima variación de 2024 (4043 muertos en 3376 siniestros) a 2025 (4060 muertos en 3255 siniestros).
Para ejemplificar el desfasaje, la presidenta de Estrellas Amarillas, Silvia González, argumentó que si se toma la Ruta Nacional 5, que une Luján con Santa Rosa, los registros ciudadanos triplican las cifras oficiales. Por otra parte, en el análisis pormenorizado que realizan sobre toda su traza, identificaron que las víctimas fatales se producen en un 70% por colisiones frontales, 12% por vuelcos y 8% por despistes, mientras que sólo un 8% está vinculado al mal manejo o la impericia. “Es una radiografía de la falta de infraestructura vial y de las muertes que podrían evitarse con la autovía que reclamamos hace años”, dijo a Revista Zoom González.
Las colisiones más letales son las de autos contra camiones, reflejo del crecimiento del tránsito pesado agravado, como pasa en muchas otras rutas, por la desregulación que habilitó el Gobierno para la libre circulación de vehículos de gran porte sin restricciones horarias.
Una situación calcada se vive en la Ruta Nacional 3, donde el grupo de vecinos autoconvocados AUTOVÍA YA de Azul reclama cada segundo domingo del mes la transformación en autovía. “Cuando empezamos en 2011, la ruta estaba mucho mejor que ahora. Mi hija era chiquita y pensé que cuando fuera a estudiar ya esto iba a ser autovía. Con la nueva concesión a 20 años, de Las Flores para acá no hay nada previsto. A esta altura espero que mis nietos lleguen a verlo”, lamentó Fernando Sottile, referente de la agrupación.
Ante la falta de respuestas, grupos de familiares de víctimas se multiplican en todo el país, transformando el dolor en acción para tratar de cambiar algo del sistema deficiente que les quitó lo más preciado que puede tener una persona: la vida de un ser querido.