El viernes 9 de octubre el Ministerio de Defensa publicó en el Boletín Oficial la licitación del muelle militar de la Base Naval Integrada de Ushuaia: 189.321 millones de pesos y treinta y seis meses de plazo. Es el primer paso concreto en un proyecto que el Gobierno relanzó cinco semanas antes, en la cadena nacional del 3 de septiembre, y que, según la última medición oficial, tenía un avance físico del 9,13%, el mismo desde diciembre de 2023. Mientras la Argentina licita, Punta Arenas organizó una rueda de negocios con empresarios de Malvinas y una naviera chilena firmó una ruta directa con Puerto Argentino. La coincidencia de fechas no es casualidad: la competencia por la centralidad en el Atlántico Sur, la Antártida y los pasos interoceánicos se está resolviendo en los puertos, no en los comunicados.
Partimos de las siguientes ideas. Primero, que el debate sobre si la base es «conjunta con Estados Unidos» está mal planteado si se lo reduce a ese punto. Primero hay que señalar la necesidad de la base y, a partir de allí, la soberanía integral sobre la misma. Un gobierno puede ser más afín a EE. UU., otro puede revertir esa afinidad, pero la existencia de una base propia soberana es un hecho que va más allá. La dependencia se juega en el financiamiento, en la señal política y en la lectura que Washington hace de Ushuaia dentro de su repliegue hacia el hemisferio. Segundo, que el verdadero cuello de botella no es quién ofrece capital, sino la capacidad sostenida del Estado de sostener una política de largo plazo más allá de inversiones externas. De allí se deviene en terminar obras, darles un uso estratégico y una proyección geopolítica.
El Gobierno insiste en que la base es del Estado argentino, bajo mando de la Armada, sin financiamiento ni colaboración externa. El ministro Carlos Presti lo dijo en Ushuaia el 12 de septiembre —«cien por ciento argentina, no es una base combinada»— y Defensa le informó al Congreso que Washington no aportó materiales, fondos, terrenos ni edificios. La cuenta que sostiene la afirmación es pública: 217.954 millones reasignados por decreto y una segunda partida de más de 300.000 millones que depende de que el Congreso vote el presupuesto 2027. El proyecto completo prevé un muelle cercano a los 1.050 metros; el Gobierno habla de un muelle de 585 metros, con los primeros 240 como meta a dieciocho meses de iniciada la obra.
¿Permite la ley una base extranjera? La Constitución no habla de «bases»: en el artículo 75, inciso 28, atribuye al Congreso la facultad de permitir la entrada de tropas extranjeras y la salida de las nacionales. La Ley 25.880 ordena ese control: el Ejecutivo debe enviar cada año, en la primera semana de marzo, el programa de ejercicios combinados; exceptúa casos como ceremonias, catástrofes, búsqueda y rescate o instrucción; y exige cuatro meses de anticipación. Nada autoriza enclaves de soberanía foránea, y la autorización parlamentaria es el filtro que separa una base propia con visitas de una presencia permanente. Ahí está el nudo: en mayo de 2024 el jefe de Gabinete respondió por escrito que el uso por fuerzas estadounidenses «sería solo como escala» y que no requeriría aprobación del Congreso. Se buscaba evitar justamente ese debate. Recordemos que en 2025 el Ejecutivo envió el programa anual de ejercicios el 27 de agosto, fuera de los plazos de la ley, según un dictamen de minoría. O sea, parece muy improbable una base «compartida», salvo como podría ser cualquier otro lugar del país que reciba, por cualquier tema coyuntural o subterfugio, presencia extranjera.
¿Hubo alguna vez una base extranjera en nuestro país? Formalmente, no. El antecedente que más se invoca es la estación de espacio lejano de China en Bajada del Agrio, Neuquén: un acuerdo de 2012 con la CONAE, otro intergubernamental de 2014 convertido en ley en 2015, un comodato de unas 200 hectáreas por cincuenta años, una antena de 35 metros y un protocolo de 2016 que limita su uso a fines civiles. El texto completo de 2015 no tiene cláusulas ocultas que se puedan sospechar. Desde Washington se la presenta como una instalación dependiente del Ejército chino. Es un caso de presencia extranjera en un área crítica como la espacial, que tiene «zonas grises» jurídicas, pero no una base militar. Lo que Estados Unidos objeta en Neuquén es lo que la oposición teme en Ushuaia: algún tipo de concesión permanente. Sin embargo, la única base militar extranjera sobre territorio que la Argentina reclama es británica, la de Mount Pleasant.
El problema es que el gesto contradice a la norma. Milei llegó una noche a Ushuaia en abril de 2024 para ver a la jefa del Comando Sur, habló de la base como «puerta de entrada al continente blanco» y la Casa Rosada la vinculó con el alineamiento con Washington. No hay acuerdo registrado, pero la señal fue política y se leyó así. El Tratado Antártico prohíbe actividades militares en la Antártida, pero Ushuaia está en suelo argentino, de modo que no hay violación jurídica; el riesgo es de percepción y de arrastre: un puerto asociado a una potencia en la disputa global se vuelve blanco en una crisis ajena.
Conviene separar tres discusiones que suelen mezclarse. La primera es quién paga: el Gobierno sostiene que nadie fuera del Estado, y sus críticos sospechan que el capital faltante termine llegando con condiciones, como derechos de atraque preferente. La segunda es quién usa: una cosa es un puerto argentino que recibe buques de cualquier bandera como escala técnica, y otra, una plataforma de apoyo permanente para una marina extranjera; esa frontera no la define la titularidad, sino la práctica, los acuerdos posteriores y el control del Congreso. La tercera es qué señal emite: el anuncio británico de reforzar las defensas de Malvinas es una respuesta a la reinstalación del tema Malvinas. A ello se agrega una confusión de origen: la Base Naval Integrada, de la Armada, no es equivalente al Polo Logístico Antártico, un proyecto económico, científico y comercial más cercano al modelo de Punta Arenas. Tierra del Fuego critica que el programa antártico argentino se gestione desde Buenos Aires. La «dimensión civil» (Polo Logístico Antártico) es fundamental para que la futura base (en caso de que, como es necesario, se construya finalmente) sea una receptora atractiva de programas antárticos de terceros países y tenga la proyección regional necesaria: no solo una base militar, sino una base multifuncional. Una puerta hacia la Antártida.
La competencia de las potencias mundiales es real y tiene su proyección en el extremo sur del continente. En su momento, el interés chino existió, pero se concentró en Río Grande, no en Ushuaia (un puerto para el comercio, la logística interoceánica y el transporte mirando al Atlántico, también necesario para la Argentina). Los antecedentes son de 2010, con el decreto del polo petroquímico en Río Grande, y de 2022, con el memorándum de Shaanxi por 1.250 millones de dólares que incluía un puerto multipropósito sobre el Atlántico abierto. La preocupación de la oposición de entonces y de EE. UU. sobre una base naval china es exagerada, pero se enmarca en la política de Pekín de tener presencia en puertos como bases logísticas de su despliegue económico mundial. No pudimos encontrar ningún documento chino que proponga financiar o usar la Base Naval Integrada: la hipótesis de un puerto con proyección antártica pertenece al periodismo y a las advertencias estadounidenses, desde Faller en 2021 hasta el embajador Stanley en 2023. El proyecto quedó trabado por esa presión y hoy el puerto de Río Grande avanza con otro actor, Mirgor (nacional, vinculado a la familia Caputo), diseñado para la carga general, contenedores, graneles y logística industrial. Recordemos que, cuando hablamos de Río Grande, lo hacemos de un polo industrial que necesita abaratar los costos de vinculación con el mercado. Mientras que, cuando hablamos de Ushuaia, en general lo hacemos de una base militar, civil o ambas, pero relacionada con la proyección antártica.
Los documentos estadounidenses explican la lógica. La Estrategia de Seguridad Nacional del 5 de diciembre de 2025, el «Corolario Trump» a la Doctrina Monroe, busca un hemisferio «libre de incursiones extranjeras hostiles o de propiedad de activos clave», con acceso a «ubicaciones estratégicas» y presión financiera para que los países rechacen la asistencia extranjera de bajo costo. La Estrategia de Defensa Nacional de enero de 2026 pone el hemisferio por delante de China y pide a los aliados que asuman su propia seguridad. El repliegue, entonces, es una reconcentración: Washington reafirma su preeminencia en América, y los pasos australes ganan valor porque ofrecen una alternativa al Canal de Panamá y el sur es la puerta más cercana a la Antártida. Los pasos son hoy una moneda de la multipolaridad: quien logre vender infraestructura comprará influencia.
Londres es la grieta del esquema. Trump dijo el 31 de agosto que Malvinas es «una entre muchas» posiciones que revisa, evitó confirmar su respaldo a Londres días después y le reprochó su falta de ayuda en la guerra con Irán; antes, el correo de Colby había listado el apoyo a Londres entre las opciones de castigo, aunque Reuters aclaró que no era una política decidida. El Reino Unido ratificó su soberanía y su compromiso con los isleños. Es el terreno del «galtierismo»: leer una presión de Washington sobre su socio, por gasto en defensa o por Irán, como un giro hacia Buenos Aires. Es una palanca sobre Londres, no un cambio de alianza, y se agotará en cuanto el costo sea mayor al beneficio. Ciertamente, la colonia británica no es central en la política de EE. UU. Lo es en tanto no cambie de manos a potencias enemigas.
¿Cómo es la relación de China con el Reino Unido? Pekín respalda desde hace años la demanda argentina de negociar y la ha ratificado hasta el presente. Ofreció hace pocos años la venta de aviones de combate que son un riesgo militar real para el despliegue actual británico en las islas. Esto no niega que los británicos tengan una relación, a nivel global, «especial» con Pekín. Más de doscientos buques, en su mayoría chinos, pescan calamar sobre la milla 201, fuera de las zonas económicas de ambos países; las licencias de Malvinas se otorgan a flotas de Taiwán, Corea del Sur, España, Vanuatu y a las propias islas, y no hay evidencia de que buques chinos las posean, a diferencia de lo que se repite. El nuevo puerto de Stanley lo construye la neerlandesa Damen, con contratos por 109 millones de libras firmados en octubre de 2025 y fin de obra hacia 2028; la versión de un suministro chino no se sostiene en los documentos: el primer adjudicatario, Harland & Wolff, planeaba fabricar en instalaciones británicas y las negociaciones se cortaron en agosto de 2024 por falta de acuerdo comercial, sin mención de China.
En la pelea histórica local por quién controla el sur del continente, Punta Arenas es hoy el hub antártico regional. Hasta 24 programas antárticos operan desde allí (incluidos los de Estados Unidos, India, China, Corea del Sur, Bulgaria, Colombia, entre otros) y ninguno desde Ushuaia. El mismo Presti lo resumió sin eufemismos: «Punta Arenas se lleva todo», pero ya era un tema de mucha preocupación en Defensa en la administración anterior de signo opuesto. Ese es el telón de fondo de la ruta Stanley–Punta Arenas y de la ratificación (agresiva) pública de que el control del Estrecho de Magallanes es indiscutido y propio de Chile. Easter Island Naviera firmó el 3 de septiembre un contrato con el gobierno de las islas para operar el buque Danstar, de 72 metros, por el Estrecho de Magallanes: unos 900 kilómetros y dos días y medio, frente a los 2.000 de Montevideo, hoy único abastecimiento isleño. El primer viaje se anuncia entre el 10 de noviembre y principios de diciembre, según la fuente. El negocio estimado por el alcalde Radonich ronda los 20 millones de dólares anuales, y entre los invitados a la rueda de negocios de fines de septiembre había proveedores de Navitas y Rockhopper.
La respuesta argentina fue jurídica y diplomática, no en el plano de defensa. El canciller Pablo Quirno descartó confrontar con Chile y le restó peso al episodio: dijo que la rueda de negocios era responsabilidad del intendente de Punta Arenas y no del gobierno chileno, y sostuvo que el compromiso entre Milei y Kast excluye el apoyo logístico chileno a la explotación de recursos. En paralelo, el Gobierno ordenó sanciones y denuncias penales contra Thales UK por vuelos Malvinas–Punta Arenas sin autorización. Del lado chileno, el gobierno ratifica su apoyo formal a la soberanía argentina, pero su ministro de Defensa, Fernando Barros Tocornal, cuestionó el decreto 256/2010 (que exige autorización previa a los buques con destino a las islas) y anunció que Chile reforzará su presencia militar en el sur.
Sobre el riesgo de un incidente conviene separar lo dicho de lo hecho. Que el Danstar pueda ser detenido lo planteó Fernando Morales, presidente de la Liga Naval Argentina, no un funcionario; y la prensa chilena recoge advertencias de inteligencia de su país sobre un posible «evento crítico» si fuerzas argentinas lo interceptaran. Esa versión circula sobre todo del lado chileno, donde suele servir de argumento para reforzar la presencia militar frente a la Argentina. Buenos Aires no prohibió el tránsito ni hay indicios de que evalúe hacerlo. El margen jurídico, además, es estrecho y la letra de los tratados no deja resquicio para el caso de un conflicto. El artículo 5 del tratado de 1881 dice que el estrecho «queda neutralizado a perpetuidad y asegurada su libre navegación para las banderas de todas las naciones», y prohíbe construir en sus costas fortificaciones o defensas militares que contraríen ese propósito. El artículo 10 del tratado de 1984 lo ratifica y agrega que la Argentina «se obliga a mantener, en cualquier tiempo y circunstancias, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes». Las restricciones de seguridad del mismo tratado están en otro régimen, el del canal Beagle, sobre Argentina, en el marco de la gran derrota que significó el acuerdo final: los buques argentinos que cruzan aguas chilenas no pueden hacer ejercicios con armas, ni ser más de tres buques de guerra a la vez, ni llevar unidades de desembarco, y Chile «solo» puede suspender el paso por fuerza mayor (o sea, puede hacerlo). Los reclamos desde Argentina parten de organismos provinciales y civiles no gubernamentales vinculados a la defensa y temas de soberanía, que reclaman que la «logística» a las islas «rompe la neutralidad». Lo que es real; sin embargo, no lo es jurídicamente, ya que no es «Chile», sino un privado que circula y lo hace por aguas internacionales o neutrales (las 12 millas no permiten a Argentina cubrir soberanamente toda la salida del estrecho). Lo que es indudablemente un argumento del que se puede sospechar como una maniobra para «puentear» la «buena relación» diplomática y actuar de otra forma en lo material concreto. Pero… jurídicamente (lo jurídico también es una relación de fuerzas y esta hoy no favorece a Argentina), el argumento chileno es sostenible, aunque esté al límite y la actitud sea «poco solidaria». Para valorar la situación generada, es inseparable del análisis el evidente y público interés británico en la ruta estable y segura con Punta Arenas, con la escenificación de maniobras militares (por demás rutinarias) en las islas.
A esto se suma una disputa novedosa para Argentina. En 2021, el decreto 95 de Piñera proyectó la plataforma continental chilena desde Diego Ramírez hasta el meridiano 67°16′ O, sobre una «medialuna» de 5.302 kilómetros cuadrados al este del meridiano de Cabo de Hornos que la Argentina considera propia (clave en la proyección antártica); Buenos Aires protestó y volvió a hacerlo en 2023 con una carta del SHOA. De la misma forma, existe una superposición de los reclamos argentinos y chilenos sobre la Antártida y una disputa por una zona de glaciares en la provincia argentina de Santa Cruz. Las dos disputas —la plataforma y la ruta de Malvinas— son un solo problema: Chile defiende el derecho de comercio y de tránsito, Argentina defiende que la logística de las islas es parte de la ocupación. Y es allí donde la base cobra sentido y, a la vez, muestra su límite: puede ser un instrumento de presencia y de abastecimiento antártico, pero no un cerrojo para Magallanes ni una respuesta a una oferta comercial.
La Base Naval Integrada es condición necesaria, pero no suficiente, y debe ser puesta en el marco de los cada vez mayores riesgos y/o debilidades argentinas para hacer valer sus intereses en toda la región (es inseparable de la geopolítica mundial, de «los intereses argentinos en el mar», de Malvinas, de la Antártida y los pasos interoceánicos, etc.). El debate sobre Estados Unidos revela una pregunta más profunda: cuánta autonomía conserva un Estado cuya obra estratégica se paraliza durante cuatro años y cuya palanca diplomática depende de la lectura que otros hacen de su alineamiento. Washington tiene motivos propios para valorar Ushuaia, y es improbable que ninguno sea Malvinas. Chile, mientras tanto, hace lo que Estados periféricos con más capacidad logística hacen: vender servicios y potenciar su presencia. Queda abierto si la licitación se adjudicará en plazo y con qué fuente se cubrirá la partida de 2027; qué dirá el Congreso si se propone el uso estadounidense «como escala»; si la ruta Punta Arenas–Malvinas se estabiliza (Punta Arenas fue «siempre» un punto clave de los británicos en la región) sin oposición posible de Argentina; cómo Washington usa la cuestión Malvinas como palanca sobre Londres; y qué papel tendrá el puerto privado de Río Grande en la logística nacional argentina.
La «puerta a la Antártida» y el tránsito en el Atlántico Sur y entre océanos se definen menos por quién los abre que por quién puede garantizar que los mantiene abiertos.