La privatización de Aerolíneas Argentinas vuelve a posicionarse como una de las propuestas insignia de los gobiernos de derecha, especialmente en momentos en que su popularidad se ve amenazada. Con un avance legislativo cada vez más acelerado, los trabajadores de la industria aerocomercial están en estado de alerta. En este contexto, Zoom dialogó con Rubén Fernández, secretario general de la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA), que se muestra preocupado no solo por el futuro de los empleados, sino también por el impacto en la conectividad del país y en la economía nacional.
El control de Aerolíneas Argentinas siempre fue un motivo de debate, y las recientes decisiones del gobierno reavivaron las posibilidades sobre una posible privatización que, según Fernández, implicaría costos ocultos para el Estado. El dirigente sindical explica los riesgos que enfrenta la empresa estatal y desmonta algunos de los mitos que circulan sobre su déficit y operatividad. También advierte sobre el impacto a largo plazo que podría tener la privatización en las provincias que dependen de la aerolínea de bandera para su conexión con el resto del país.
-¿A quiénes representa UPSA?
-UPSA representa a todo el personal, jerárquico y profesional de las empresas aéreas y las relacionadas con la actividad aerocomercial. En concreto, hay dos empresas que son emblemáticas: Intercargo, que maneja la rampa, e Interbaires, que es la propietaria de los free shop, de las tiendas libres de impuestos. Esos dos sectores formaban parte de lo que eran Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado. Cuando Menem la privatiza divide, les saca dos sectores que eran los que económicamente le hacían rentable Aerolíneas, se las entrega al Grupo Yabrán como dos empresas. Por la Ley de Reforma del Estado que se sacó en aquel momento, la continuidad de la representación de los trabajadores de las empresas seguía estando en el gremio original, digámosle. Entonces, por eso quedamos tanto la selección del personal aeronáutico para el personal de base, como nosotros para la conducción. Y después bueno, los jefes (no los gerentes, no el personal fuera de convenio) y los profesionales: ingenieros industriales, ingenieros aeronáuticos, abogados, contadores, la gente del área informática.
-Hay una avanzada del gobierno de Milei para privatizar Aerolíneas, destruirla, o hacer algo para que vengan los amigos y socios de Macri para avanzar devuelta sobre lo aerocomercial ¿En qué estado está la supuesta privatización?
-Está en un estado anárquico. La privatización de Aerolíneas para poder procesarla tiene que salir por ley, así está establecido. La habían metido dentro de las empresas a privatizar cuando fue la famosa Ley Bases. Pero fue sacada de ahí. Hoy, técnica y legalmente, no podrían privatizarla si no pasa por el Congreso. De hecho, convocaron a una reunión conjunta de la Comisión de Transporte y la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados, para tratar un proyecto de ley que presentó Hernán Lombardi, viejo conocido de la actividad, y para la privatización de Aerolíneas. Todo está avanzando demasiado rápido. Por las cosas que nos llegan están viendo que “este es el momento”. Ellos saben, y así la historia lo ha demostrado, cada vez que cualquier tipo de gobierno –de distintas formas— fue contra Aerolíneas, siempre fracasó. Y no sólo fracasaron, sino que a algunos les costó mucho políticamente hablando.
Nosotros vimos un quiebre a partir de cuando salió la Ley Bases: los legisladores sacan a Aerolíneas de las empresas a privatizar, cambia la relación que tenían las autoridades de las empresas con nosotros, los gremios. No digo que era buena, ni mucho menos, pero bueno, había negociaciones, se conseguían algunas estructuras salariales, movimientos salariales, había un pequeño diálogo, se iban firmando acuerdos parciales. No eran la panacea ni mucho menos, nosotros sabíamos también en qué momento había que dejar pasar la bola para poder recuperarla. Veníamos con un deterioro muy grande que nos provocó el congelamiento de noviembre y diciembre del año pasado, con los horarios actualizándose por costo de vida hasta octubre. El de noviembre se actualiza cuando sale la inflación de diciembre. En el mes de noviembre ya estaba Milei, pero se congeló. Nos provocó casi un 43% de caída, en dos meses nada más. Cuando se produce la ley, que la sacan a Aerolíneas, endurecen la posición, y las ofertas salariales que nos hacen son prácticamente inaceptables, ahí empieza el conflicto.
Obviamente utilizaron el conflicto. Y como siempre –ya lo vivimos muchos años con Aerolíneas—, cada vez que empiezan los conflictos y empieza la demonización de la empresa y de los trabajadores, ¡y los pilotos!, porque siempre es así. Que ganan mucho, que tienen privilegios, bueno, siempre la misma pavada y mentiras. Siempre les da resultado en los primeros momentos. Pero después que transcurre el conflicto y el tiempo, la gente se empieza a dar vuelta. Y ya está empezando a pasar eso. De entrada les rindió. Empezaron con que los pilotos estaban al reclamo por los asientos en exclusiva, porque ganaban 10 millones. Después decían que ganaban 20, la última vez arriba de 30 millones. Una locura, una mentira total. Y entraron a avanzar con un montón de resoluciones. Están destruyendo la estructura base de lo que es la actividad aerocomercial de la República Argentina. Empezaron con la desregulación total de la actividad, con todo lo que son las libertades aéreas, que son elementos que tienen los países para regular su actividad. Y hay dos que son históricas, famosas y núcleos centrales que son la 8ª y 9ª libertad, que son las que manejan el cabotaje del país: los permisos que hereda un país a una empresa aérea para hacer el cabotaje de su país internamente, solo es una, o la otra es que venga del exterior, no sé, Santiago de Chile viene a Buenos Aires, de Buenos Aires se va a Córdoba, de Córdoba a Jujuy, de Jujuy vuelve a Santiago de Chile. Esas dos libertades en el mundo nadie las da. Las maneja su propio país (el Estado). Salvo en países como Uruguay, que no tiene cabotaje, tiene dos aeropuertos. O como Singapur, que tiene la ciudad ahí. Para decir dos países. Pero sino, no. O países que no tengan una industria de aviación, que no tengan compañías aéreas, entonces tienen que permitir que vengan. Pero si no, ninguno. Siempre pongo el ejemplo: si pudiéramos juntar la plata para ir a Estados Unidos, poner una compañía aérea para hacer un vuelo nomás que haga Miami-Los Ángeles nos sacan corriendo, nos tiran a las Cataratas del Niágara, ¿qué vamos a venir a hacer acá? Nada.
-Eso es para las empresas de Estados Unidos.
-Por supuesto, y así en todo el mundo. Salvo en la República Argentina.
-Recién hablábamos de que mañana empieza a funcionar la Comisión de Presupuesto y Transporte ¿La ley necesita los tres tercios o simple mayoría?
-No, simple mayoría. Es una ley común y corriente.
-O sea que es un problema.
-En Diputados creo que sí va a ser un problema. Si eso camina en diputados va a haber que hacerla caminar. Creemos que en el Senado se la volteamos. Porque los primeros que son conscientes de la importancia de la unidad son los gobernadores. En 1990 ya se privatizó, con Menem. En el 2001, por decir un año, y en el 2005, en 2006, la mitad del país estaba sin vuelo. Estaban aislados, porque no iba nadie. Hoy en día tenés 14 provincias, 14 destinos de las provincias donde la única que va es Aerolíneas Argentinas. No va JetSmart, no va Flybondi. No van ahí porque da pérdida ¿Qué es lo que va a pasar? Porque acá la gran mentira que se discute es el déficit que da Aerolíneas, la plata que el Estado pone en Aerolíneas, la plata que se pierde en Aerolíneas. Y la realidad es que lo que se está discutiendo de fondo es a quién le voy a dar la plata que pone el Estado. Porque si yo voy a querer un país que esté 100% comunicado, interconectado y me saco Aerolíneas de encima porque es un cáncer, pierde plata, pierde esto, pierde aquello, le voy a tener que pagar a las empresas privadas para que vayan a esos destinos. O sea, la plata la voy a tener que poner igual. Entonces lo que estamos discutiendo acá, y es lo que nadie dice (algunos porque no lo entienden, otros porque se lo callan a propósito) es a quién le voy a dar la plata. Si la sigo poniendo en el Estado y mantengo una empresa del Estado y la sigo manejando yo, como se manejó hasta ahora Aerolíneas Argentinas, siempre perfectible, siempre mejorable, hubo un momento en el que se la manejó muy mal, con todos los avatares que puede tener. Y ponerlo encima de la mesa y discutirlo. Pero eso es una cosa, y lo otro es discutir a quién le doy la plata ¿La sigo manejando yo como empresa del Estado, o se la doy a una empresa privada? La que sea. Esa es la gran discusión.
La otra gran discusión es que el año pasado Aerolíneas facturó 2500 millones de dólares. La segunda empresa que más facturó en la República Argentina. Ese es el negocio con el que se quieren quedar. Muy alegre de cuerpo dicen “Bueno, cerremos Aerolíneas Argentinas y las empresas extranjeras vienen y nos hacen el cabotaje, y quedamos comunicados con el mundo”. Lo del cabotaje ya te dije cómo lo van a tener que hacer: poniendo la plata. Porque vuelos a Iguazú vamos a tener, vuelos a Calafate en temporada, a Ushuaia en temporada vamos a tener, pero después no ¿Cómo hace Calafate ahora? JetSmart y FlyBondi van en época de temporada, después Aerolíneas nada más. Ahora, los vuelos internacionales van a seguir viniendo obviamente. Vamos a Madrid, vamos a ir por Europa o por Iberia. A Roma vamos a tener ahí, la ex Alitalia. Estados Unidos también. No vamos a quedar aislados, eso está claro. Ahora, ¿qué es lo que va a pasar? Toda esa plata que Aerolíneas vendió en esas rutas quedó en el país. Si eran argentinos que viajaban, la plata no salía. Y si era de extranjeros que venían, la plata entró. Ahora, esa plata va a quedar afuera. Porque se la van a llevar las compañías extranjeras, las que van a hacer ese vuelo. Entonces los 2500 millones de dólares se van del país. Ese es el tema.
-O sea que Aerolíneas el año pasado facturó 2500 millones de dólares, ¿y dio déficit?
-No. El año pasado no. El año pasado no recibió plata del tesoro, ni un peso, ni dólares, ni euros, ni yenes, nada. Cero. En el 2022, de 90 millones de dólares que tenía asignados por presupuesto nacional, por ley, recibió nada más que 50. Quedaron 40 que no los utilizó, en el año 2022. En el año 2021 sí los recibió, pensemos que recién salía de la pandemia. Todo el mundo, todas las empresas del mundo pusieron plata de todos lados. O sea que es mentira todo lo que está planteando. Y encima de eso, todo lo que indirecta y directamente Aerolíneas generó con su actividad. Porque esa actividad en las provincias que va solamente Aerolíneas —y en todas las demás igual, obviamente, pero bueno a los otros también lo van a hacer otras compañías— genera actividades, genera todo lo relacionado con el aeropuerto, con el turismo, con la logística por supuesto, todo lo que es el comercio de esa provincia, que queda aislada si no. Y hay dos ejemplos bien claros. Uno es, a lo largo de la historia, ¿para qué sirvió Aerolíneas Argentinas? Ushuaia: allá lejos y hace tiempo, cuando los milicos se dieron cuenta de que había más chilenos en Tierra del Fuego que argentinos, entonces hicieron la famosa promoción industrial para que se fueran a trabajar allá. Ahora, ¿cómo la llevaban? Aerolíneas Argentinas. El desarrollo fue con Aerolíneas Argentinas. Y el otro fue allá, a mediados del segundo mandato de Cristina, el boom turístico que se desarrolló en Salta, y fue en un acuerdo que hubo con la gobernación a partir de la cantidad de vuelos que Aerolíneas le entró a meter y ellos entraron a fomentar el turismo, y Salta explota turísticamente. No había vuelos de otras compañías antes, ¿eh? Ahora empezaron a ir hace dos años, tres años porque ya es rentable y está lleno de turistas ¿Pero con quién lo desarrolló? Aerolíneas Argentinas. Y es así. Dejá de lado ya todo lo que conocemos, las vacunas, los respiradores, el apoyo a las Malvinas, repatriar a la gente que quedó cuando fue la pandemia, traer a la gente cuando estalló el conflicto Gaza-Israel, todo eso que hace Aerolíneas que para eso es una empresa del Estado.
-Un país como Argentina no puede no tener una aerolínea de bandera, digamos.
-Estamos en el fin del mundo, geográficamente hablando. Somos un país con una muy baja densidad de población, en un país extensamente amplio geográficamente hablando. No tenemos ferrocarriles que cubren todo el país, no tenemos una red de rutas, autopistas que cubran todo el país ¿Con qué transportas a la gente? Dejás a la Patagonia aislada. Pero para la gente que está fuera de eso es la gente que realmente la necesita. Por eso nosotros decimos que tenemos más esperanza que en el Senado, si viene una política para distribución, puedan poder frenar, ¿no?
-¿Cuánta gente hay alrededor de Aerolíneas Argentinas hoy, trabajadores?
-Se fueron 1500 personas desde primero de enero a la fecha. A mitad de septiembre se fueron por retiros voluntarios, jubilaciones, jubilaciones anticipadas. Despidos muy pocos. Pero 1500, más del 10%, casi el 15%. Y quedamos unos 10.200 más o menos, directamente. Y después bueno, tenés toda la gente que trabaja alrededor, la gente de seguridad, limpieza, proveedores. Podés hablar de alrededor de 30, 35 mil personas sin ningún tipo de problema.
-Pero que dependan de Aerolíneas, 10 mil.
-Empleados, 10.200, 10.300. Todos los días se está yendo gente, así que va variando. Pero más o menos ese es el número en el que estamos.
-El gobierno está diciendo que están conversando con empresas para que lo gerencien. Hasta de Flybondi creo que llegaron a hablar, o de Avianca. Todas las empresas que fueron privatizadas o son todas medio oscuras, o su pasado no está muy claro.
-A ver. En Avianca, el grupo que la manejaba, su líder, era Efromovich, personaje que estuvo preso por desfalco. El Grupo LAN presentó su quiebra, el Capítulo 11, el Chapter 11 que habla fácil, como cotiza en bolsa salió en Estados Unidos. La Ley de Quiebra en Estados Unidos no es como acá, la Ley de Quiebra en Estados Unidos es para lavar la guita de las deudas de las empresas y salen de cero y se sacan todas las deudas de encima. El tema es que todas esas empresas, como cuando fue la pandemia y estas crisis que tuvieron, fueron adquiridas por fondos buitre. Estaba Black Rock metida en el medio. Vos la tenés a Avianca manejada por fondos buitres, LAN manejada por fondos buitres. Bueno, de hecho la tenés acá JetSmart y FlyBondi, es una y la otra es Cartesian. Los fondos buitres, manejados por ellos, son negocios financieros.
-¿Podrías contar un poco sobre Intergargo? ¿Por qué tiene mala prensa?
-Intercargo es una empresa superávit. En el aeropuerto de Aeroparque, la empresa Intercargo presta principalmente el servicio de rampa para vuelos de cabotaje, por lo cual las tarifas correspondientes se facturan en pesos. En cambio, en el aeropuerto de Ezeiza, los servicios de rampa se brindan mayormente a vuelos internacionales, lo que implica que las tarifas se cobran en dólares. En cuanto a la situación con FlyBondi y JetSmart: las tarifas para vuelos de cabotaje (cobradas en pesos en Aeroparque, que opera vuelos internos) están congeladas desde octubre de 2023. Esto significa que FlyBondi y JetSmart pagan a Intercargo tarifas de ese mes por el servicio de rampa. Mientras tanto, en Ezeiza, Intercargo obtiene sus mayores ingresos gracias a los servicios prestados a otras aerolíneas (que no incluyen a FlyBondi ni JetSmart) a las que puede cobrar en dólares. En concreto, FlyBondi y JetSmart están pagando muy poco a Intercargo por los vuelos de cabotaje, beneficiándose del congelamiento de tarifas. A pesar de ello, y de las limitaciones del mercado, Intercargo sigue siendo rentable.
El gobierno, como sabemos, utiliza Excel para evaluar todo, basándose en entradas y salidas sin profundizar más. Aplicado a Aerolíneas, este cálculo muestra pérdidas (aunque el año pasado generó una ganancia de 32 millones de dólares) porque no se tienen en cuenta los beneficios indirectos que Aerolíneas aporta a la economía. A esto se suma el hecho de que la compañía conecta todo el país, incluso en 18 destinos donde la operación no cubre los costos mínimos, pero que Aerolíneas sigue atendiendo. Ahora, si ese mismo Excel se aplica a Intercargo, sin importar cómo se pongan los números, la empresa siempre fue y sigue siendo rentable.
-Para destruir todo, sí. ¿Qué le dirías a la gente que pueda leer un medio como Zoom? ¿Qué mensaje le darías con este ruido que hay de que se va a privatizar?
-Yo siempre digo que tenemos un problema en el país. Hay una batalla cultural que estamos perdiendo. Pero la batalla del nacionalismo bien entendido, no con Z. Por lo nuestro, vienen dando y dando y dando. Y se están tomando por cosas naturales cosas que antes se repudiaban con sólo hablarlo.
-¿Lleva tiempo formar a los profesionales de la empresa?
-Se fueron del área informática cerca de 50 personas. No las formás en un día. Gente capacitada afuera la vas a encontrar, pero que esté capacitada afuera y que tenga la misma capacidad que tenían, habrá más, habrá menos. No quiero decir que los que están en Aerolíneas somos todos los mejores, no. Pero sí con la experiencia suficiente para la actividad. Y lo mismo con los ingenieros aeronáuticos, se fueron 30 ingenieros aeronáuticos. Empresa de aviación, gente formada, capacitada, técnica, se van y se van. Porque ven que esto es un desastre, que no le ven futuro, y se está perdiendo eso que es el “Me quedo para defender a capa y espada”. Entonces cuando venga el cambio, y vamos a seguir estando, maltrecho y todo vamos a seguir estando, no nos van a destruir, para recomponerla va a costar mucho. Pero no sólamente por la plata que va a haber que poner si la destruyen tanto, sino por toda la capacidad intelectual que se nos fue.
–Hoy el diálogo con la empresa está cortado.
–No hay diálogo con nadie. Con la empresa siempre hubo, mal o bien siempre hubo. A nivel gobierno no hay diálogo con nadie. Nosotros en Intercargo empezamos el conflicto salarial. En Aerolíneas lo empezaron los pilotos y los aeronavegantes, los tripulantes de cabina; los vuelos, digámosle, empezaron un poco por estrategia. Y con Edgardo Llano de APA, nosotros empezamos en Intercargo. Con los reclamos salariales tenemos las mismas características. Nos aplicaron la consignación obligatoria, que es la herramienta que tiene el gobierno, cualquier gobierno, el Estado a través del Ministerio o Secretaría de Trabajo como es ahora, una consignación obligatoria, obliga la parte por lo menos a sentarnos a ver, mediar, a ver qué se puede conseguir. No llamaron a una sola reunión, ni una. No conocemos a los funcionarios de la Secretaría de Trabajo.
Fotos: Alejandro Santa Cruz
