Por Guillermo Caviasca
Desde que se dieron los primeros pasos de la existencia para nuestros países latinoamericanos, y aun antes en la época colonial, la cuenca del Plata y sus vías navegables fueron un espacio estratégico de disputas. La separación entre Argentina y Uruguay, los conflictos con Brasil, con Paraguay las intervenciones inglesas y francesas, todas estas cuestiones estuvieron relacionadas con el control de las vías navegables.
Es que como venas penetran en Sudamérica y permiten la más fácil circulación de mercaderías, las comunicaciones, el comercio interior y exterior. Quien controlara el Paraná y el Plata controlaría toda la región. Así se desarrolló la más destacada guerra que luchó nuestro país en el siglo XIX después de la independencia: La Guerra del Paraná. Casi como una segunda guerra de la independencia los conflictos contra Francia e Inglaterra que desde 1838 al 40 y del 1845 hasta el 50 nuestro país aliado a la república oriental enfrentó y ganó. En ellos se disputaba quienes tendrían el control de los ríos y específicamente de cómo fluirían las mercaderías del mundo al interior y exterior de la Argentina o en cooperación con la República Oriental. Para ello los imperialistas de entonces tomaron el control de Montevideo y desde allí realizaron sus operaciones, intentado abrir a cañonazos nuestros ríos. Pero en esa época tanto en la Banda Oriental como en Argentina había patriotas. La guerra del Paraná fue una victoria que se creía imposible, contra una coalición de poderes externos e intereses internos descomunal, y permitió mantener bajo control el comercio internacional en los ríos interiores.
Poco después los patriotas fueron derrotados en ambas orillas por intereses mezquinos locales apoyados externamente y se sancionó la política que buscaba abrir indiscriminadamente nuestro país al extranjero. La constitución de 1853 establecía en su artículo 26 la “libre navegación de los ríos interiores”. Sin embargo, como toda declaración de principios de la primera parte de la constitución, está sujeta a la legislación que delimita y da forma a lo que esos principios significan en la práctica. Y aquí entra toda la legislación, organismos de control creados, fiscalizaciones, etc. Y es a partir de este tema en que entramos en el debate presente.
El origen del problema
El Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná data de 1992, pero en 1995 de licitó la concesión ya que el mismo no negaba la posibilidad de que el estado podía ser el administrador de la misma, eso dependía de cada país, al igual que puertos y demás partes del complejo fluvial. Dicho acuerdo del 92 se firmó con el objetivo de “facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata”. Sus cláusulas son obligatorias para Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay.
La concesión del dragado, balizamiento y mantenimiento de la vía fluvial fue otorgada en 1995 a Hidrovía S.A., alianza de la empresa argentina EMEPA con la belga Jan de Nul. Un contrato que originalmente era por 10 años, el cual fue prorrogándose hasta la actualidad. La decisión del nuevo sistema estuvo acordada en el “pacto de Olivos” entre Alfonsin y Menem. Donde se sentaron las bases consensuales y constitucionales del sistema neoliberal. Allí el empresario radical Gabriel Romero (de Chascomús y amigo de Alfonsín) de EMPEA entró en el negocio. Paralelamente se desmanteló la Administración de Puertos
Es la misma lógica de muchas privatizaciones que se proponían abrir a empresarios locales (no usamos la categoría “nacional” adrede, por sus implicancias) que aparecieron como socios del capital extranjero en el saqueo del botín Estado nacional, socios, como contratistas proveedores, etc. Fue un paso más en que la fracción dominante clase empresarial nacional, se vinculó como socia minoritaria del capital mundial.
A medida que los buques de carga se hicieron más grandes fueron necesitado más profundidad y la navegación fluvial como la entrada a los puertos debió ser más atendida. La producción exportable argentina aumentó enormemente, los ríos fueron siendo mucho más transitados por barcos de más calado. El sistema actual es de barcazas que a su vez necesitan un puerto de aguas profunda de trasbordo a grades buques oceánicos. La nueva generación de barcos son los enormes “clase PANAMAX” de unos 300 m de largo 32 m de ancho y 39 pies de calado. En pocos años con la ampliación del canal de Panamá se construirán nuevos buques aún más grandes y con un calado de hasta 50 pies, lo que requiere una infraestructura acorde y grades puertos de trasbordo oceánicos.
Argentina está quedando fuera de la carrera y se alejara cada vez más la posibilidad de tener un enlace con la capacidad adecuada entre los ríos y el océano en mano nacionales. La decisión del complejo de capitales transnacionales que controlan la producción agraria exportable (también la minera y la de acero), se ha definido por los puertos de la Banda Oriental del Rio. Ya Nueva Palmira es la terminal principal de este sistema, y Argentina por cuenta propia draga el brazo del Paraná que `permite el acceso a ese puerto. Pero con un calado de 32 pies y un acceso limitado este puerto uruguayo deberá ser reemplazado por otro de mayor envergadura, como Montevideo. Montevideo es pensada como una ciudad con suficiente infraestructura para hacer la logística del nuevo puerto, cierta facilidad de acceso por ser un puerto natural y ser una ciudad de un país pequeño, poco complejo, más estable y controlable. En realidad, esta decisión se ajusta la historia de los últimos 200 años. Y ya el artiguismo en Uruguay ha desaparecido de la clase dirigente y Argentina no es un polo de influencia o atracción para una unidad, dado nuestra perdida prolongada de rumbo como país.
La importancia geopolítica
Primer tema que debe entenderse. Con el actual sistema la comunicación por agua entre los ríos y el mar, argentina se encuentra fracturada. Recomendamos observar los mapas que acompañan esta nota. O sea, el transporte marítimo que entre, por ejemplo, a cualquier puerto del Rio de la Plata y a todas las provincias ribereñas al Paraná y Uruguay deben desviarse hasta la zona de Montevideo (cercana al banco Inglés), esperar allí en una especie de “cabina de peaje” acuática y después seguir la circulación hacia los puertos de río de nuestro propio país. Lo mismo a la inversa. O sea, toda la región central y norte cuya vía de salida e intercambio se orienta hacia los ríos, se encuentra aislada del océano y del sur de nuestro país. Los principales centros de consumo (Buenos Aires, por ejemplo) para recibir productos fabricados en Tierra del Fuego, deben hacerlo por camión o en su defecto, si se estableciera la decisión de crear un puerto (acorde a las necesidades nacionales de integración) en Tierra del Fuego, deben pasar por Uruguay: más viaje más costos y toda la logística establecida en la costa oriental. Insistimos, aun para un tráfico que debería ser de cabotaje.
Es de recordar el diferencial de costos entre el transporte por camión, por ferrocarril y por barco, una diferencia que ronda la escala de diez en diez veces más barato. Por ejemplo, una barcaza equivale a 15 vagones o 60 camiones. Y un remolque de barcazas equivale a 2 1/4 trenes de 100 vagones o a 900 camiones. Ponemos este ejemplo aquí porque el costo/dificultad del movimiento a lo largo del país es lo que hace a la unidad nacional territorial y a la soberanía.
El segundo punto directamente unido al anterior es, de quien, como y para que, se organiza el sistema exportado- importador. Quien decide, financia y controla la producción y las exportaciones e importaciones. Quienes se benefician y donde y para que se utilizan los beneficios de la riqueza nacional producida. Veamos. Hace pocos meses se discutió la necesidad y posibilidad de estatizar Vicentín. Una de las empresas claves del sector. La idea se basaba en que es el sector clave de la economía que general la mayor cantidad de divisas, que al ser esas empresas concentradoras de la producción agraria y poderosos monopolios transnacionales (COFCO, Cargill, ADM, Bunge, AGD, Vicentín, Moreno, Dreyfus, Molinos) de hecho conducen al conjunto de los productores que se encuentra detrás de ellos en la cadena productiva (https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/ranking-de ). La derrota nacional fue agria. El Estado nacional no pudo o no se atrevió tomar el control de una empresa quebrada. Cedió a la presión de los grupos dominantes. A su vez la amplia mayoría de los puertos pertenecen a consorcios privados y en varios casos a las mismas empresas agroexportadoras. La expresión de este grupo es la Bolsa de Rosario, desde donde se “sugieren” políticas al gobierno nacional y se articula el grupo con el mercado.
Según ONU un estimado de evasión en la “hidrovia” por todo concepto ronda los 18000 millones, una cifra difícil de verificar, pero, sin dudas sabemos que los minerales (la minería otro rubro fuera de control y planificación nacional que utiliza barcos) y el complejo sojero no tienen ningún control. En el siguiente eslabón de este complejo esta justamente el transporte. Esto tiene dos partes fundamentales. El ordenamiento del tránsito y puesta en condiciones de la ruta (el dragado y balizamientos); y el transporte de cargas propiamente dicho, principalmente barcazas (pero muchos barcos también de acuerdo al calado de los distintos tramos) y su escala logista en donde se pasa de las barcazas a barcos oceánicos. Allí el estado nacional tampoco tiene ninguna injerencia. Las cabeceras actuales están en Paraguay y Uruguay, argentina “la ve pasar”. El lugar donde el concesionario cobra el peaje, donde los dueños de los puertos y los que hacen las tareas complementarias obtienen sus ingresos y, obviamente, es donde el estado podría intervenir para orientar, fiscalizar, tener una idea certera de los que está pasando con la producción más rentable del país. Pero eso requiere un cambio radical del sistema de concesión. Aunque la construcción del canal Magdalena podría ayudar a recuperar parte de ese control. Recordemos la importancia en la formación de la Argentina que tuvieron los FFCC ingleses. Como describió contundentemente Scalabrini Ortiz, el manejo del FFCC definió que zona y para que se desarrollaba. Cómo también que industrias construyeron, y abastecieron ese FFCC, hasta los puentes eran ingleses.
La cuestión es que en la época de la globalización el capital trasnacional, define que determinados espacios de interés para el funcionamiento del sistema son sustraídos a cualquier decisión de los países dependientes, minando la autoridad del Estado. Específicamente dejando al estado sin capacidad de decisión sobre esos sectores, transformándolo en un estado ”asistente” del capital trasnacional y sus negocios (“subsidiariedad del Estado” respecto delos negocios). En la geopolítica mundial la Cuenca del Plata como región productora de riquezas esenciales (alimentos en primera instancia, también minerales) debe estar integrada como un bloque unificado, cuyo pináculo de decisión no tenga relación directa con las vicisitudes políticas de los pueblos del lugar. En la geopolítica nacional es clave el control de las palancas que permiten hacer de esos recursos “energía”, para el bienestar y el desarrollo. Por eso es que la lucha política que vemos ante cualquier medida que pueda afectar mínimamente este control.
Un tercer elemento geopolítico es el que hace a la política británica (en primera instancia, pero de otras potencias también) en el Atlántico Sur. Los ingleses se sostienen hoy con dos apoyos calves: Punta Arenas y Montevideo. Y especialmente con el debilitamiento de Argentina. El aislamiento y debilitamiento de nuestro país y específicamente de la separación de la Patagonia respecto al resto del país es una necesidad estratégica de los británicos para la concreción de sus desafíos geopolíticos en la zona. Transformar a Malvinas en la base logística del Atlántico sur, de acceso a la Antártida, para explotación de recursos ictícolas y petroleros en la plataforma submarina. Eso es posible para los ingleses solo con el debilitamiento, aislamiento y cerco estratégico de nuestro país. Por ello su trabajo en transformar a Montevideo en un gran puerto del capital trasnacional donde sus intereses pueda asentarse con fuerza como para dar viabilidad a la colonia británica. Es visible como las flotas pesqueras (la china, por ejemplo) utilizan a Montevideo como base alternativa a Malvinas.
El terminar con el sistema heredado es geopolíticamente fundamental. No solo el Paraná privatizado y la “mediterraneidad” del centro norte argentino, ni el gravísimo aislamiento del sur del país. Sino la posibilidad de que una medida inicial sea el acicate para otras que permitan el desarrollo de la industria naval, el desarrollo productivo del Atlántico sur, la capitalización nacional del comercio internacional y la potenciación del desarrollo de los servicios hacia el mismo, la ruptura del aislamiento interno y externo, etc.
El Canal Magdalena, unidad nacional y la recuperación de la salida al mar para la mitad del país
La llamada “Hidrovía” Paraguay Paraná es el sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná desde el Puerto de Cáceres (Km. 3442), en el Brasil, al Puerto de Nueva Palmira (Km. 140), en la República Oriental del Uruguay. De esto corresponde a Argentina exclusivamente el tramo que va desde la confluencia del Paraná y el Paraguay, 1238 Km. A esto hay que sumar el Rio de la Plata: inicialmente el canal Emilio Mitre unos 239 km hasta el punto que comienza el Canal de Punta Indio de 120 km que desvía la circulación haca la zona de Montevideo.
Por este sistema circulan anualmente unos 4600 barcos (en aumento) que transportan el 50 % de la proteína mundial y entre el 75 y el 80% del comercio internacional argentino. O sea, nuestro comercio internacional y nuestro comercio de cabotaje debe pasar por el vecino país.
En este punto solo hace falta mirar un mapa para sorprenderse. Ya que el canal Punta Indio cruza transversalmente el rio hasta Montevideo. Su dragado es costoso por el hecho de que es como una cuneta que recoge los sedimentos que descargan hacia el mar. Es transversal a la corriente y a los peores vientos y mareas, lo que entorpece la navegación. Es un canal de una sola mano lo que produce “embotellamiento” de buques. Y, lo peor de la situación, es que no existe otro canal de salida hacia aguas marítimas que no sea este canal hacia Montevideo, nuestra salida al mar abierto pasa por aguas jurisdiccionales de otro país congestionadas. Y si bien la unidad latinoamericana es un horizonte deseable, y la unidad económica aduanera y jurídica con Uruguay sería deseable siguiendo los ideales de Artigas y otros patriotas, con la posibilidad de establecer un sistema común que permitiera el control completo del Plata. Hasta un puerto binacional como pensaba Perón en condiciones de profunda unidad. Pero lo cierto es que Artigas perdió en Uruguay, nuestro país anda a los tumbos, y somos países distintos.
Es allí donde entra en juego el canal Magdalena. Un canal cuya circulación es en el sentido que fluyen las aguas y que permite la salida al mar de la producción argentina con menos kilómetros y por aguas propias. Con la gran cantidad de ahorro de tiempo, tramites, esperas y dinero que implica. Además de activar los puertos cercanos y la economía a través de la provisión de logística para la circulación y trasbordo de conteiner hacia buques oceánicos. Descomprimir la circulación saturada actual por un nuevo canal, sorprendente que haya quienes se opongan.
El canal Magdalena recorre paralelo a la costa bonaerense hasta el mar en el mismo sentido de las aguas. Tiene 62 km, es un canal mucho más ancho que permite la circulación de doble mano. Y en la circulación hacia los demás puertos argentinos ahorra 240 km de viaje. Esto sumado a la espera en la zona de Montevideo donde un “embotellamiento” de buques retrasa el viaje por semanas y produce un encarecimiento muy importante a la circulación entre dos puntos de la misma argentina.
Servicios como el combustible, temas relativos a la tripulación, inspecciones, víveres, provisiones, aduana, mantenimiento del buque por ejemplo son provisto por Montevideo. Un buque puede llegar a tener un gasto operativo diario de 20000 u$s, lo que como se ve es un gasto que encarece el transporte (insistimos aún el de cabotaje) pero también genera movimiento económico a quien lo provea.
El desafío actual, el decreto 949 y pedido de informes de Taiana
En agosto en un acto público, el presidente Fernández, creó la “Administración federal de la hidrovia Sociedad del Estado”. En los considerandos del decreto 949/20 se incluye que “Que por lo pactado en el Acuerdo Federal Hidrovía, el MINISTERIO DE TRANSPORTE debe crear, en su ámbito, el “Consejo Federal Hidrovía” como espacio asesor de coordinación política y estratégica para la administración de la Hidrovía Paraguay-Paraná; siendo dicho Consejo presidido por el titular del MINISTERIO DE TRANSPORTE de la Nación e integrado por representantes designados por el MINISTERIO DEL INTERIOR, el MINISTERIO DE DESARROLLO PRODUCTIVO y por cada una de las provincias suscriptoras del mismo”. Tiene una representación de 51% del estado nacional 49% de las provincias ribereñas (Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones).
La “Administración SE” podría significar el instrumento adecuado para la articulación de políticas entre el Estado Nacional y las Provincias, como herramienta generada para recuperar una porción (fundamental) del control del estado sobre el sistema exportador. Sin embargo, en decreto 949/20 noviembre el mismo Fernández, en sus artículos esteriliza esta potencialidad. La Sociedad del Estado queda diluida en al “Consejo Asesor”. A los largo de los meses, nuevamente, los intereses dominantes ¿han hecho valer su poder?
El decreto en su “ARTÍCULO 1°” señala que “Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado.”
Como se ve es una nueva licitación con ningún cambio significativo respecto de la licitación de 1995. Además, en este articulo clave ni en ningún otro se señala a la “Administración federal SE” como actores en esta nueva licitación. Claro una sociedad del estado no compite, se hace cargo, como debe ser. Pero podrían existir otros mecanismos de intervención posibles que no se ven en el decreto, que es la licitación integral, sin salvedades, con cambios que no hacen al fondo del sistema pergeñado en los 90. Lo único que cambia es el recorrido final (y un fraccionamiento de la hidrobia en partes) ya que la licitación del 95 señalaba el tramo hasta Nueva Palmira y este no. Ya que avanza Montevideo como nuevo centro logístico.
Sin embargo (y acá esta la pelea política entre el pueblo argentino y los poderes monopólicos), debemos tener en cuenta que en el mes de julio (un mes antes de la presentación de la Sociedad del estado) la Bolsa de Comercio de Rosario presentó un proyecto al Estado nacional en el que recomendaba: “Se propone la creación de Órgano de Control independiente y autónomo, con participación de las provincias y representantes del sector privado. El Concesionario tendrá a su cargo los trabajos de dragado de apertura y de mantenimiento y la señalización, mediante el cobro de peaje a cada buque, tal como es actualmente. La Concesión cubrirá la totalidad de la Vía Navegable, incorporando la vía Bravo-Guazú-Talavera. Plazo de concesión máximo de 15 años. Modificación de la Subsección I.3, extendiéndola hasta el km 470 (Timbúes)”. (se puede consultar en https://www.bcr.com.ar/es/sobre-bcr/medios/noticias/finalizo-el-estudio-sobre-el-tramo-argentino-de-la-hidrovia )
En ese proyecto la bolsa, donde estan representados los intereses exportadores parte sustancial del sistema de la “hidrovia”, se recomendaba un ente, nacional-provincial que operará como asesor. Algo muy distante a una “Sociedad del estado” que tomara el control del Paraná. Pero muy parecido al decreto. O sea, las multinacionales que controlan la producción agropecuaria para la exportación, indican al gobierno que la creación de un organismo estatal es necesario para articular mejores intereses en el sentido ya establecido de la desnacionalización y pérdida de control territorial. Algo así como que la soberanía está en función de los intereses monopólicos y el estado ejerce un básico control de policía y coordinación, sin interferir en la línea principal de intereses globales.
Sin embargo, esta pérdida de toda injerencia del Estado nacional sobre el sistema agroexportador y sobre el tránsito en el Paraná Uruguay y Río de la Plata, ha tenido consecuencias muy graves para el Estado. Especialmente un tema que es sensible a cualquier administración: la capacidad de obtener recursos para su funcionamiento y hacer políticas de cualquier tipo. Por la Cuenca del Plata circula sin ningún control los productos de la soja y el maíz, los productos de las acerías y los productos de la minería, y llegan o salen del país los productos de las automotrices.
Sabemos que los puertos fueron privatizados durante el Menemismo (aunque ese proceso como todos los demás se inició con diferente grado de profundidad en el llamado “proceso”). Que en 1993 se decidió conceder a privados en transporte fluvial, y que esto fue de la mano del desmantelamiento de la Administración general de puertos, y se vendieron o desmantelaron las flotas estatales, etc. Los grupos privados e internacionales del sector multiplicaron su poder hasta transformarse en dominantes (más que hegemónicos), un grupo de empresas que hoy imponen políticas, Dreyfus, Bunge, Cargill, Vicentín, Deheza, etc. Tal es así que el gobierno se siente obligado a retroceder cada vez que intenta una medida de intervención en el sector, tal como paso con Vicentin o con las limitaciones a la exportación de maíz. No tenemos dudas en preguntarnos lo mismo para la nueva licitación de la “hidrovia” y la necesidad de construir en Canal Magdalena.
Esa duda/certeza que tenemos es la misma que impulso al senador Jorge Taiana a solicitar el pedido de informes al ministro Mario Meoni. Con los mismos argumentos que sostenemos aquí, aunque acotado al tema de la ausencia de iniciativa del ministerio e impulsar al canal Magdalena. Pero desde esa ventana se puede ver todo el problema. En toda la iniciativa de nueva licitación no existe una mención que de alguna certeza sobre la posibilidad de andar un nuevo camino. Por eso ante al retroceso en la “Sociedad del Estado” y la actitud esquiva frente al Magdalena, Taiana pide explicaciones. Este pedido ha hecho ruido en las esferas de poder. El ministerio de transporte es un espacio donde los intereses de los grupos económicos dominantes en el área pretenden seguir garantizándose sus negocios y ampliaros con reformas a su interés. Pero el Frente de Todos accedió al gobierno con la esperanza popular de cambios y entre ellos uno de central importancia es la iniciación, paso a paso, cada vez que se presenta la oportunidad, de un camino de recuperación de nuestro país para el pueblo argentino. No es objeto de este artículo señalar la potencialidad que la recuperación de nuestros ríos y la ampliación del sistema fluvial tiene para el desarrollo de nuestro país, el bienestar de nuestro pueblo y la unidad latinoamericana. En esta instancia nos encontramos inmersos en una batalla de la que depende mucho, estas semanas que seguirán el gobierno nacional deberá definir un camino, de continuidad o de cambio.
