La iniciativa de la franja y la ruta en América Latina

Camila Quian y Camilo Vaca Narvaja de Soberanía Centro de Estudios analizan el rumbo comercial y de intercambio entre el gigante asiático y la región.   

Camila Quian y Camilo Vaca Narvaja (para Soberanía Centro de Estudios)  

Con el objetivo regional de lograr el desarrollo de infraestructura y conectividad, la República Popular China proyecta la Nueva Ruta de la Seda [1], en su versión marítima y digital. En el actual contexto de transformaciones a nivel global, se abre una ventana desde la región asiática que nos interpela como país y región.

En 2017, Xi Jinping presenta la Iniciativa de la Franja y la Ruta en América Latina como la “extensión natural de la Franja Marítima”[2] transoceánica, con corredores y canales bioceánicos entre Argentina – Chile, Brasil – Chile a través de Bolivia, y Panamá. También se contemplan proyectos ferroviarios y logística portuaria (Uruguay, Colombia y Perú) y rutas y renovación de carreteras y telecomunicación (Argentina, Brasil y México). Al momento, más de 20 países de la región firmaron Memorándum de entendimiento para participar en la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Por su parte, América Latina no ha logrado aún generar experiencias de integración regional autónoma que le permitan eliminar la dependencia de los Estados Unidos. A pesar de la década de gobiernos progresistas, que encararon procesos de ampliación de derechos, en definitiva, procesos de igualación social (García Linera,2020), la mayoría de los países no ha logrado reducir las brechas regionales, sectoriales ni sociales, ni tampoco profundizar políticas de sustitución de importaciones.

Quizás, peor que admitir estas falencias sea aceptar el retorno de las experiencias neoliberales. A través de elecciones, como sucede en Argentina con el triunfo de Mauricio Macri en 2015, y al año siguiente con la destitución de Dilma Rousseff en Brasil, se da paso a un proceso de fortalecimiento de los proyectos neoliberales de la región, con el poder mediático a disposición, para operar sobre el debilitamiento de los gobiernos nacionales y populares y, con ellos, las instituciones regionales que se proyectaban como posibles alianzas para el desarrollo.

En este sentido, las prácticas de lawfare[3], que son desplegadas como política en la región, acompañadas de mecanismos de financiamiento especulativo, configuran un escenario de tensiones permanentes.

En una etapa estratégica, luego de los ciclos de reformas y con una economía madura, la República Popular China propone la idea “ganar-ganar” (win-win) asociada a un proceso de cooperación que genere un aprendizaje conjunto. Como promotora del beneficio mutuo, y en el marco de la Nueva Ruta de la Seda, la República Popular de China proyecta experiencias de cooperación económica con más de 80 países. Se coloca, así, en una posición protagónica que genera, como hemos visto desde 2020, crecientes tensiones en sus relaciones con Estados Unidos, a la expectativa del desenlace luego de la salida de Donald Trump y la llegada de Joe Biden.

Si bien la región euroasiática se perfila como el centro neurálgico de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, en lo que respecta a América Latina, la ruta transoceánica pareciera ser el trazado posible al que apuesta China como mecanismo de inclusión. Con la propuesta de facilitar la participación de los países latinoamericanos en las cadenas de valor, se proyecta el desarrollo de corredores que consoliden el paulatino desplazamiento del Atlántico hacia el Pacífico. A su vez, la República Popular China apuesta a la promoción del conocimiento mutuo y la dimensión cultural para darle capilaridad a la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Los términos en los que se encaren las interacciones entre la República Popular de China y América Latina irán moldeando el escenario, que sigue exigiendo un esfuerzo por comprender lo desconocido, complejizar las categorías existentes, y realizar un diagnóstico completo, que permita pensar desde nuestra región las dimensiones comerciales, políticas y culturales de la inclusión de Latinoamérica en la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

AMÉRICA LATINA UN TERRITORIO EN DISPUTA
“No importa que el gato sea blanco o negro; mientras pueda cazar ratones, es un buen gato” Deng Xiaoping

Cómo desarrolla teóricamente Harvey (2017), el capitalismo sobrevive gracias a la producción del espacio, que se constituye como condición, medio y producto de la reproducción de la sociedad en su totalidad. Los millones de hectáreas de nuestro continente componen nuevas geografías tan atractivas para cualquier gato/potencia, que sin importar su color -como decía Deng Xiaoping-, poseen la capacidad de fijar los precios internacionales de los productos que exportan los países latinoamericanos. América Latina continúa siendo un territorio en disputa, en tanto aparece como área proveedora de materias primas, con alta disponibilidad de recursos naturales tales como pesca y petróleo (Argentina y Venezuela), minería y forestación (Perú y Chile), mineral e hierro y acero (Brasil), producción de alimentos (Brasil, Chile, Perú y Argentina).

Estas estructuras productivas, sostenidas por pocas políticas orientadas a industrializar los recursos naturales en origen, son interpeladas por la estrategia china de cooperación para el desarrollo, y tensionadas al mismo tiempo por los planes de Estados Unidos sobre lo que históricamente fue su “patio trasero”.

Las inversiones chinas en América Latina y el Caribe se concentraron durante 2001-2016 mayoritariamente en Brasil, Perú y Argentina, que captaron el 68% de las salidas de flujos de inversión extranjera directa (u OFDI, por su sigla en inglés) y el 62% del empleo generado. En estas transacciones se ha consolidado la participación de las empresas públicas chinas representando el 90% y 92% del empleo y la inversión extranjera directa total de China hacia América Latina y el Caribe. (Fuente: Monitor de la OFDI de China en ALC: 2017)

A nivel general, competitivamente, resultan muy atractivas las condiciones de financiamiento, de precio, y tasas que plantea la República Popular China para obras de infraestructura, imposibles de pagar al contado para países como el nuestro. En este sentido, los recursos naturales, las tecnologías y otros mercados han sido los ejes de una agenda de cooperación durante las últimas décadas.

Por un lado, aparece la necesidad de pensar de qué forma la fuente de inversiones proveniente de China puede ser acompañada de una agenda de acuerdos regionales, que permitan a los países latinoamericanos agregar contenido tecnológico y formar cadenas productivas. Para ello, resulta central reforzar las capacidades estatales de cara al diseño e implementación de políticas industriales en el marco de planes nacionales de desarrollo, que persigan por ejemplo la configuración de clúster de PYMES y consorcios de exportación. De esta forma, la alianza con la República Popular China puede interpretarse como un impulso industrializador, como una oportunidad para modificar los patrones tradicionales de la inserción internacional de los países de nuestra región.

Por el otro, comprender las características latinoamericanas se vuelve indispensable para evitar los efectos de procesos denominados “llave en mano” que, al ser débilmente acompañados por las instituciones regionales, se alejarían de la promesa china de win-win (ganar-ganar) para los actores de la cooperación. Como agrega Stuenkel (2020) la falta de coordinación entre organismos regionales potencia la complejidad a los efectos que las tensiones entre la China y Estados Unidos despliegan en nuestro continente.

ACORTAR DISTANCIAS PARA AUMENTAR OPORTUNIDADES

La iniciativa de la Franja y la Ruta, incorporada en 2017 en la Constitución china, y como parte de la reconstrucción de la antigua ruta de la seda, supone 6 corredores y 6 rutas con epicentro en Shanghai, el mayor puerto del mundo.

Las rutas del noroeste y nordeste se abren hacia Europa y el Mar Báltico; desde el noroeste de China hacia el Golfo Pérsico y el Mar Mediterráneo, y por el suroeste de China hacia el Océano Índico. Se estiman 41 oleoductos y gasoductos, 199 centrales energéticas y 203 carreteras, puertos y ferrocarriles.

En la segunda exposición Internacional de Importaciones de China (CIIE)[4], Xi Jinping dejó en claro que la estrategia global de la República Popular China tiene como base construir una economía mundial abierta a través de la cooperación. Sobre este punto, la interconexión entre los países es clave para el desarrollo de las cadenas de valor, la integración de las economías, acortando distancias y fomentando la interacción.

En lo que respecta a Latinoamérica, desde hace casi dos décadas se trabaja sobre una batería de asociaciones bilaterales y regionales, la firma de tratados de libre comercio como Chile y Perú, participación en organismos multilaterales y regionales como el Banco Asiático de Inversión e Infraestructura (BAII), 2 libros blancos 2008 y 2016 y los planes específicos para la cooperación como China-Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños/CELAC (2015-2019 y 2019-2021).

El Foro CELAC, desde 2014, se define como el eje para construir un diálogo con la región desde donde se comunica la extensión de la Iniciativa de la Franja y la Ruta sobre América Latina. Es importante señalar que, en septiembre del 2020, México obtiene consenso de los Estados miembros de la CELAC para la presidencia pro témpore, jugando un papel de liderazgo en un mecanismo intergubernamental de diálogo y concertación política cuya membresía incluye a 33 países.

A su vez, se profundizan las relaciones bilaterales, sobre todo con los socios-estratégicos integrales dispuestos a consolidar la cooperación Brasil (2012), México y Perú (2013), Venezuela y Argentina (2014) y Chile y Ecuador (2016).[5]

El Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (BAII), inaugurado en 2014, puede interpretarse como una apuesta a la búsqueda de aliados en esta nueva etapa que encara la República Popular China. La arquitectura institucional, diseñada sobre las bases del multilateralismo, le permite establecer sus propias reglas, y contar con alrededor de 80 miembros y, al menos, 70 países involucrados. Como explica Gustavo Girado (2020) “El BAII se inscribe en los excedentes que tiene China, que son básicamente de infraestructura, tecnología y financiamiento”, cuestiones prioritarias para el desarrollo en Latinoamérica.

Por lo tanto, si el BAII prospera es posible que aumente la capacidad prestable y, con ella, las posibilidades de financiamiento para toda la región. Por otro lado, el Fondo de cooperación China – América Latina, establecido en 2014, ya ha realizado inversiones directas por valor de más de 900 millones de dólares en 13 proyectos en los países de la región. Según Yao Baoyu (citado en RIAL, 2021; 8), gerente general y ejecutivo del Fondo de Cooperación, este movimiento logra atraer flujos de capital de otras partes, que ascienden a más de 4.000 millones de dólares.

El comercio electrónico chino también se presenta como una oportunidad para promover productos turísticos, y sumar productos de la oferta exportable en los portales chinos. A propósito de esto, el embajador argentino en China, Sabino Vaca Narvaja, destaca la importancia de aumentar la presencia de productos argentinos en las plataformas, como correlato de los cambios en las tendencias de consumo de la población china.[AS3]

Al nivel de los gobiernos centrales, en el último mes del 2020, el presidente Alberto Fernández firmó cuatro acuerdos con la República Popular China por 4.695 millones de dólares para reactivar tres líneas ferroviarias de carga y adquirir material rodante para el transporte ferroviario. [6] La significativa inversión en infraestructura pareciera ser el punto de apoyo para aumentar la competitividad de los productos transportados, fortalecer el desarrollo y el acceso de las economías regionales a nuevos mercados y promover el comercio internacional en las áreas abarcadas por cada uno de los proyectos.

En relación con esto, lo mismo puede comentarse sobre los corredores bioceánicos que se pretenden construir en la región para exportar productos agropecuarios vía el Pacífico acortando y abaratando su llegada al continente asiático. Como explica Soler (2019) las perspectivas de reducción de los tiempos y costes de transporte ferroviario son significativas, lo que aumentaría la competitividad de dichas vías para las mercancías sensibles a la humedad, perecederas o de alto valor y que no compensen ser llevadas en avión por volumen o por peso. Tal como plantea Girado (2020) la Iniciativa de la Franja y la Ruta puede enraizarse en América Latina y El Caribe como una herramienta que aliente el desarrollo y facilite procesos de industrialización. De esta forma, puede representar una oportunidad para clúster de PyMES que contribuyan a dinamizar el comercio regional y luego proyectarse al mercado internacional.

El modelo 3×3 en los campos de logística, infraestructura, energía e información, requerirá de acciones que acorten todo tipo de distancias (culturales, idiomáticas, geográficas, etc.) para facilitar las agendas de cooperación entre nuestra región y la República Popular de China, fortalecidas a través de fuentes de financiamiento alternativas como el BAII y el Banco de los BRICS.

Si nos remitimos al caso argentino, podemos identificar un incremento de los acuerdos sub-nacionales, entre provincias y ciudades, como estrategia para fortalecer los complejos productivos. Ejemplo de esto tenemos el caso de la provincia argentina de Santa Fe con la provincia china de Jiangsu y el municipio de Chongqing para promover el intercambio de experiencias y cooperación en todos los campos. Durante 2020, el país asiático fue el principal destino de las exportaciones santafesinas.

Por otro lado, San Juan y la provincia de Shandong firmaron un acuerdo de hermanamiento para promover la cooperación en materia agrícola, comercial, industrial y minera. De esta manera, los hermanamientos entre ciudades se convierten en una herramienta estratégica para el desarrollo de acciones de cooperación que dan juego a diversos actores con una impronta territorial y de impacto mucho más visible e inmediato, sobre todo durante la pandemia por COVID-19 y a propósito de la cooperación en materia sanitaria.

Por último, y en tanto el idioma también supone una barrera, hay un trabajo desde la República Popular China para estimular el estudio de la lengua. De acuerdo con la oficina cultural de la embajada de China en Argentina, hay más de 20 instituciones en el país que ofrecen cursos de enseñanza de la lengua china, y más de 3.000 personas estudian el idioma oriental cada año. [AS4]

INTEGRARNOS PARA EL DESARROLLO.

La Iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda constituye un pilar en la narrativa estratégica del “sueño chino” que pareciera no encontrar una respuesta homogénea en Latinoamérica, producto del desafío actual que supone construir un horizonte de integración autónoma.

La asunción de Alberto Fernández como presidente pro témpore de un MERCOSUR debilitado, puede ser una oportunidad para darle volumen al comercio regional que permita pensar una estrategia de cooperación basada en la integración regional autónoma.
En un mundo multipolar, donde resulta cada vez más difícil crear consenso sobre un paradigma de pensamiento único como en la fase aperturista y unipolar de los ´90, la irrupción de la República Popular China y su estrategia de un eje euroasiático plantea algunos interrogantes para sumar a la paradoja del desarrollo de nuestra región.

Acortar las distancias reduce la desconfianza. Atribuirle elementos a China en el ejercicio del poder imperial desde categorías que son efecto del triunfo del sueño americano, y poco permeables a las experiencias de integración latinoamericanas, es una zoncera.

Frente al escenario global en transformación América Latina deberá responder desde su lugar. ¿Cómo convertir la complementariedad en un impulso industrializador para los países latinoamericanos? Muchos analistas como Reyes Matta (2019) señalan la necesidad de impulsar con fuerza el derecho a una “multipertenencia internacional”, en función de los intereses propios del desarrollo de los países latinoamericanos, y en concordancia con
la interacción creciente generada por la globalización; asumiendo las tensiones y dificultades diplomáticas y políticas que conlleva la “nueva Guerra Fría” que describe el autor entre China y Estados Unidos, con presencia de Rusia.

Sobre el mismo escenario, otros autores (Dussel – Peters, 2019) introducen la idea de una inserción triangular de la región. En el marco de este sueño chino por crear una arquitectura económica mundial integrada, con nuevos instrumentos de política exterior y un nuevo enfoque del desarrollo (Sunamis Fabelo, 2019), Latinoamérica tiene la oportunidad de reactualizar proyectos de integración autónoma que, lejos de ser un fin en sí mismo, se conviertan el medio para desarrollarse.

Sin dudas, la planificación debe aparecer como protagonista de dicha respuesta. Proyectar más allá de lo binario. Del mismo modo que Deng Xiaoping señalaba que: “un gato, blanco o negro, es bueno con tal de que cace ratones”, para este caso podemos recuperar a Arturo Jauretche, emblema del pensamiento nacional y lúcido detector de zonceras, que nos advertía: “no se trata de cambiar de collar, sino de dejar de ser perro”.

[1] La Nueva Ruta de la Seda, también conocida como One Belt, One Road Initiative o BRI (Belt and Road Initiative), supone un gran proyecto de despliegue internacional lanzando por China en 2013 que proyecta dos rutas combinadas, una de infraestructuras terrestres y otra marítima, para mejorar las conexiones chinas tanto el continente asiático como hacia el exterior.

[2] Foro de la Franja y Ruta para la Cooperación Internacional, Beijing 2017.

[3] La expresión refiere a contracción gramatical de law (ley) y warfare (guerra), que se traduce a “guerra judicial” o “guerra jurídica”. Con dicha expresión se asocia a los procesos en donde el Poder Judicial interviene como actor partidario, judicializando la política con el fin de desprestigiar y generar una pérdida en el apoyo público del político en cuestión.

[4] Shanghai, noviembre 2019.

[5] Antes de 2010 las inversiones chinas se concentran en Colombia, Ecuador y Perú (31% en este país) Luego del 2010 esta tendencia se desplaza hacia Brasil (48%) Perú (18%) y Argentina (12%). Los proyectos de infraestructura por sector entre 2015 y 2019 se reparten entre energía, minería y transporte en los primeros lugares.

[6] Se estima que las obras generen alrededor de 28 mil puestos de trabajo en las provincias de Santa Fe, San Luis, Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Corrientes, Río Negro, La Pampa y Neuquén. El presidente recibió a los representantes de las empresas China Railway Construction Corporation Limited (CRCC), China Machinery Engineering Corporation (CMEC), CRRC Corporation Limited, y Yutong; además de las autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF SE), la Operadora Ferroviaria (SOFSE), y Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL).

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