Geopolítica de la Cuenca del Plata, la recuperación del Paraná y el camino hacia la nueva independencia

El Estado pretende mayor participación en un negocio que no se conocía de manera masiva hasta la asunción del FDT. Los desafíos.

Por Guillermo Caviasca 

El pasado 30 de junio el poder ejecutivo sancionó el decreto 427/21. Mediante el mismo el Estado anuncia que se hará cargo temporariamente de las tareas, hasta ahora realizadas por el consorcio EMEPA-Jean de Nun, de dragado, balizamiento y cobro de peaje en el río Paraná/Plata. Tarea que permite la utilización de la vía navegable para la exportación e importación de la amplia mayoría del valor de nuestro intercambio con el exterior. Lo que además en las condiciones de transnacionalización y desintegración de nuestra estructura económica, es una parte indispensable de la economía estatal y privada.
El decreto expone en sus considerandos la serie de disposiciones legales que lo enmarcan, desde las mismas leyes de la época de Onganía en los sesentas. Específicamente importante es el recuento de la concesión hasta hoy desde su inicio en 1995, su extensión por 8 años en el 2003 y la nueva prórroga reciente por 90 días, con un detalle de dodos los beneficios y ampliaciones durante ese periodo
La causa de esta asunción temporaria tiene dos razones. Una, es la imposibilidad del poder ejecutivo de lograr un consenso al interior del Frente de Todos en torno al que hacer hacia adelante. Ya que la resolución que se tome tendrá implicancias por décadas, determina parte de la geopolítica nacional y se relaciona en forma directa con el sector exportador productor de divisas. Las discusiones se basan en que el Estado no tiene en la actualidad ni siquiera poder de policía sobre el sistema concesionado. Por ejemplo, la prefectura autoridad natural sobre los ríos, es externa al sistema, el poder de policía es privado, y los intereses privados proponen crear un organismo nuevo que no sean las fuerzas nacionales existentes. En la práctica, hoy, mirar el rio es ver grandes barcos y trenes de barcazas remolcadores y dragas, se bandera y propiedad extranjera. No existe la presencia argentina. Eso no cambia necesariamente con la toma del control de la logística, pero es un paso que puede ayudar mucho en ese sentido, si se piensa un plan integral.
La concesión llamada “Hidrovía” es la ruta fluvial por donde circula la amplia mayoría del comercio internacional del país. En este sentido la crisis grave en que se encuentra sumida nuestra nación tiene una de sus fuentes en el nivel de transnacionalización que afecta la capacidad de acumulación local de capital y es el núcleo de la mal llamada “fuga de capitales”. Sin dudas el complejo exportador es uno de los pilares claves del sistema y la “vía troncal” es el pilar material logístico del mismo. Salvo los productores directos que son argentinos, el resto del sistema desde los pooles de siembra, la industria y la logística (entre ella la “hidrovía”) es ajeno a la soberanía nacional; se encuentra integrado a una soberanía del mercado transnacional. Lo que en concreto implica que el control de la riqueza del país no está en argentina sino en el extranjero.
Por el río circula una porción destacada de la riqueza mundial (el 50 % de la proteína del mundo) el país parece ver pasar esa riqueza sin que reditúe en el enriquecimiento colectivo. Y sin siquiera tener una idea clara de que, cuanto y como se produce. He aquí la problemática de la discusión y por ello la dificultad del gobierno de tomar una decisión al estar cruzado en su composición por representantes de intereses antagónicos, en aspectos clave que hacen al diseño de una estrategia de gobierno nacional de largo plazo.
El segundo problema, que podremos llamar el aspecto técnico, se relaciona con el avance del comercio mundial, y específicamente de la circulación en el Paraná. De unos 1200 buques cerealeros en el momento de la concesión a unos 5000 en la actualidad; con el crecimiento de unos 20 millones de Tns a unos 120 millones de Tns de la producción transportada. Combinado con un cambio en la navegación que específicamente se relaciona con el aumento del tamaño de los buques a una eslora, manga y calado que desafían la capacidad actual del Río.
Es un tema que requiere un desarrollo explicativo particular, solo diremos que para la penetración de los grandes buques actuales (los PANAMAX, de las últimas décadas) hasta Rosario el dragado es ya muy importante (costoso y con dudas sobre su impacto ecológico). Los buques requieren 42 pies de calado, y el actual dragado permite hasta 36 pies lo que hace que los barcos entren con carga incompleta. Por eso la bolsa pide pasar a 42 pies de dragado. Pero la nueva generación de buques (Neo PANAMAX a partir de la ampliación del canal de Panamá) necesitarán una profundidad de dragado de ¡50 pies! Lo que multiplicará los costos y el impacto sobre la naturaleza que dudamos sea razonable ya que existen alternativas, quizás no las deseadas por las corporaciones, pero si beneficiosas al país.
Además de que hay que encontrar donde depositar los millones de metros cúbicos de arena extraídos, ver si el fondo es blando o rocoso, si no destruye las orillas del río, etc. Y, lo que no es menor para los intereses nacionales, cada vez serán menores las posibilidades de los puertos naturales del río de ser útiles, lo que seguirá concentrando todo en un solo lugar: una franja costera en Santa Fe de 50 km completamente en manos privadas. Además, la “hidrovía” tiene una traza vinculada al océano por la línea actual del canal Punta Indio hasta Montevideo. O sea, el trazado de nuestro comercio mundial y su lógica está atada a una visión del mercado globalizado, deja afuera al resto de los posibles puertos provinciales, y sigue colocando la parte fluvial de la Argentina sin salida al mar ni vinculación directa con los puertos del océano.
En este aspecto técnico el gobierno debe resolver la cuestión de una mayor profundización y la traza del dragado desde el océano ¿hasta dónde? El sistema propuesto por las transnacionales impone la penetración en el río de los grandes buques ¿seguirá ese camino? El decreto 949 iba en ese sentido ¿sostendrá esa planificación de largo plazo? LO que resuelva atará el futuro del país por décadas. Pero por un año esto estará en discusión.
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Veamos el decreto en concreto. Advertimos que no es para festejar ni para pensar que es una profundización de la entrega. Son dos posiciones extremas basadas en preconceptos y que priorizan la adhesión o el rechazo irreflexivo a FDT. El decreto concretamente pasa a la AGP (Administración General de Puertos) por un año la administración de las tareas que hacen al funcionamiento de la “Hidrovia” que mejor sería llamarla “Vía navegable troncal”, o directamente Río Paraná.
Allí vemos dos posibilidades que podemos analizar como “contrapuestas”. Lo que puede ser pensado como un paso adelante: se hace cargo el estado; y su negación inmediata: que es por un año. Como sabemos todas las leyes y decretos tienen dos partes. Una, los considerandos, donde está la “ideología”: los fundamentos del decreto o ley. Y el articulado, donde aparece lo concreto que se legisla. Analicemos:
El nuevo decreto recuerda que “el ACUERDO FEDERAL HIDROVÍA, celebrado el 28 de agosto de 2020 (…) crearía el CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA con el objeto de planificar el desarrollo del sector a mediano y largo plazo; promoviendo la elaboración de políticas públicas en forma integrada con la política del transporte en general”. Como vemos habla de Consejo asesor y no de Sociedad del Estado, que había sido el anuncio previo, en el decreto la AGP cumplirá el rol que se imaginaba para la SE anunciada en un principio, ahora devenida en “Consejo asesor”. Continúan los fundamentos indicando que “el Decreto N° 949/20 se delegó en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520 (ley de la época de Krieger Vasena para atraer capitales extranjeros. N de r), para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal” desde Confluencia hasta el canal Punta Indio como salida al Atlántico por aguas uruguayas, sin mencionar al canal Magdalena. Vemos aquí uno de los problemas de la licitación ¿Qué orientación geográfica tendrá esa modernización y ampliación?
Reafirma que el actual decreto “tiene la finalidad de seguir garantizando la continuidad de la navegabilidad de la Vía Navegable Troncal” lo cual es lógico, “hasta que se finalice el proceso licitatorio instruido por el Decreto N° 949/20”. O sea, insiste en el carácter transitorio. Lo que reafirma más adelante en relación a la forma concreta que deberá trabajarse el año que el Estado gestionará: “Que, asimismo, la ex-UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “HIDROVÍA”, oportunamente indicó que a efectos de que la instrumentación de la concesión directa que se propicia no colisione con el proceso licitatorio instruido por el Decreto N° 949/20, resulta necesario limitar en el tiempo la duración de la misma, de forma tal que ese plazo sea complementario a la adjudicación y toma de servicio por parte de los nuevos operarios”. Este es el punto central a discutir del nuevo decreto de control temporario por parte del estado. Justamente lo «temporario «. Porque eso implica que solo sería una gestión de cara a una nueva privatización o relicitación. Con lo que cualquier tipo de política nacional seria extremadamente limitada al marco que la estructura del complejo controlado por las transnacionales desea. Aquí se aclara el significado de la “licitación corta”: todas las tareas que se adjudiquen durante este periodo sean temporarias para no interferir con la licitación prevista en el decreto 949.
Durante el año en que el sistema permanezca a cargo del Estado las tareas que se liciten, sean estas todas o una parte del dragado o del balizamiento, tendrán el carácter de temporario la AGP “actuante bajo la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE, cuenta con el formato jurídico y técnico apropiado para cumplir con los mencionados cometidos hasta tanto se desarrolle la licitación pública prevista en el Decreto N° 949/20”. Y el artículo 5 del estatuto de la AGP establece que “tiene por objeto la dirección, administración y explotación de los puertos comerciales de la REPÚBLICA ARGENTINA, cuya gestión le ha sido confiada por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, y de las actividades anexas, accesorias y complementarias de estos fines, con ajuste a los principios y lineamientos fijados por la Política Portuaria Nacional, y capacidad para entender en la planificación de la infra y superestructura portuaria nacional, con miras de asegurar el desarrollo regional armónico de los puertos del país”. Como vemos la AGP podría tener la facultad de control y desarrollo del conjunto del sistema si se planteara una estrategia de corto mediano y largo plazo que permitiera orientar la navegación y la infraestructura dentro de los intereses de una geopolítica nacional. Lo que implicaría alterar o colisionar con las concepciones que han regido desde 1995 (al menos allí se estableció en forma efectiva y completa el sistema). El mismo considerando plantea que la AGN “posee la capacidad técnica para planificar la ejecución, por sí o por terceros, de los actos y obras necesarias para la adecuada prestación de los servicios de dragado, balizamiento y control hidrológico de la Red Navegable Troncal, asegurando la presencia estatal en el cumplimiento de las prestaciones que actualmente se realizan a riesgo empresario”. Y el mismo decreto aclara que el método que se ha definido como “licitación corta” es un contrato de gestión de servicios públicos, más que un tipo contractual definido. Expresa “…una simple técnica de gestión de los servicios públicos, la gestión llamada indirecta o por medio de empresas -por oposición a la gestión directa o realizada por los propios medios administrativos, incluyendo entre estos los entes instrumentales”.
De los artículos el clave es el “ ARTÍCULO 3°.- Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la confección, suscripción y aprobación del contrato de concesión a celebrar con la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, en el cual se fijarán las condiciones de prestación del servicio y se establecerá esencialmente: a. Un plazo de duración de DOCE (12) meses a partir de la finalización del plazo establecido por la Resolución N° 129/21 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949/20”. El articulado concreto reafirma dos veces la necesidad de relicitación y menciona al nefasto decreto 949 como marco en el que se realizará la misma y que fijará los límites de la gestión estatal. Hasta aquí la presentación de esta nueva instancia.
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El vencimiento de la licitación implicaba que ya no se dragaría, ni balizaría y se dejaría de cobrar. Nada de eso era posible. Se pasó la responsabilidad de dar continuidad a la navegación a la AGP. La “licitación corta” es hacer algo hasta que se resuelva la situación de fondo. Que por ahora es dentro de lo que se estableció en el decreto 949. Sin embargo, siendo optimistas, podríamos pesar que una vez tomado por el Estado esa gestión se pude prolongar hasta que el decreto 949 se declarara sin efecto y el Estado asumido su rol integral habiendo recompuesto su capacidad con la misma financiación que administrar el rio puede otorgar.
Como hemos visto la decisión de asumir temporariamente el control del dragado, balizamiento y cobro de peaje, se debe a las múltiples dificultades de llevar adelante una política como la que indica el decreto 949 que condiciona el futuro. Eso se iba a realizar a “capeta cerrada“. Para ello estaba en transporte el fallecido ministro Meoni, pero se encontró con una oposición social y política destacada que sorprendió a los intereses dominantes. El gobierno se encuentra en una situación crítica que requiere pensar el cómo sostener la economía del país y cuenta con muy poca “colaboración” de quienes tienen en sus manos la riqueza nacional. Por ello aparece una oportunidad de pensar medidas que inicien un camino de largo plazo en un sentido de recuperar las palancas que permitan realizar políticas nacionales y garantizar la acumulación de riquezas al interior del país
Acá esta una de las claves. En este tiempo el estado debe comenzar a trabajar para dotarse de capacidad para en un plazo razonable y planificado hacerse cargo, del balizamiento, del dragado y avanzar en otras medidas como la reconstrucción de las áreas del estado correspondientes, con el aprendizaje de la tecnología, y los convenios para producir o adquirir las propias herramientas de trabajo.
Una medida audaz que serviría para barajar y dar de nuevo seria hacer uso del artículo 33 del tratado de la “hidrovía” que permite su denuncia. “Cualquier país signatario del presente Acuerdo podrá denunciarlo transcurridos cuatro (4) años de su entrada en vigor”. Para planear un acuerdo por fuera de los lineamientos del Consenso de Washington y el neoliberalismo. Un tratado nuevo que sea pensado en la Cuenca del Plata desde nuestros países y no desde los intereses del mercado mundial. Se debe dejar de pensar en términos de “Hidrovía SA”, para hacerlo desde la geopolítica de la Cuenca del Plata y así recuperar el Paraná como integrador de la Argentina y de Argentina con los vecinos y no como extensión del Océanos y de la soberanía extranjera. Hay que recuperar y construir un “Sistema troncal de navegación”, el cual ya en su denominación implica una concepción distinta a la vigente. Hay que fundar una Empresa nacional. Una Agencia federal que maneje integralmente los ríos. Y después se ve si se contrata o licita algo de acuerdo a necesidad. Hay que ir creando el nuevo marco jurídico nacional y regional que sustente estas políticas.
La licitación corta es una salida de compromiso. No existe como estrategia, salvo que sea para preparar las políticas de fondo. Si es necesario temporariamente contratar empresas por concurso para que hagan el dragado de acuerdo a la necesidad y posibilidades. Bajo la decisión del estado, de hacia dónde, cuando, cuanto y como se draga. Si lo hace el mismo estado, o se contrata draga, etc. Si el estado avanza en paralelo con medidas que impulsen en desarrollo de una marina mercarte propia para el trasporte, y la legislación necesaria para cargas; si comienza la construcción de una flota de sencillas barcazas de transporte de conteiner para que el Paraná se llene de banderas argentinas; si se comienza a recuperar los puertos; si impulsa la construcción de una Empresa nacional de Dragado, etc. Aún más si el estado rediseña el sistema con un puerto de mar y un transporte fluvial nacional de calado normal, allí se ira viendo que avanzamos.
Lo que creemos claro, es que la gestión estatal abre la puerta a todos estos temas. Lo hace en forma directa, si no se encaran no se puede aducir que los privados no lo hacen, es que la administración estatal no lo hace. Pero eso es una cuestión que se verá y discutirá en este año.
Del decreto además de lo que ya indicado, reviste interés los puntos C: “La delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y/o secciones en las que se conformará o segmentará la Vía Navegable Troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente, con relación a los distintos servicios que se prestan en los mismos”. Como vemos otorga la posibilidad de pensar la traza y el fraccionamiento de la “Hidrovía”. Esto es muy importante. Por dos lados. Uno porque el Estado puede corregir el recorrido haciéndolo más acorde al interés nacional, para que el recorrido pueda beneficiar a los puertos argentinos, Por ejemplo, conectando con el canal Magdalena que permite una salida nacional al mar y el desarrollo de un puerto de aguas profundas en la boca del rio de nuestro lado. Teniendo en cuenta que el de Buenos Aires es obsoleto y negativo para el País, que el de Ensenada es mucho mejor, pero aun este debe ser trabajado y conectado, mejorada y ampliada su estructura y su comunicación con trenes y demás. U otro puerto (no es nuestra intención abordar en este corto artículo ese tema, ni consideraciones técnicas muy precisas sobre los puertos posibles entre La Plata y Punta Indio). Pero estas posibilidades harán que el “sentido” de la política se vea con claridad. Ya hacia el final de la gestión en la anterior en el 2012 al 2015 la subsecretaria de puertos y vías navegables, presentó y sancionó una serie de medidas que tendían a ir en este sentido. O sea que lo que proponemos no es ajeno a los posible ni marginal
Una traza nacional sería Canal Magdalena, canal Buenos Aires, Paraná Guazú es acorde al recorrido de las aguas, de mayor profundidad natural y de dragado sobre fondo blando. Como un dato que demuele toda lógica contraria (desde el punto de vista argentino, no desde ele global). La relación de dragado Magdalena vs. Punta Indio es de 1 a 3 (2 millones y pico de metros3 contra 6 y medio millones de metros3). La prefectura ya redactó los reglamentos de navegación y comunicaciones. Relaciones favorables similares se ven en el resto de una traza alternativa sin necesidad de aumentar el dragado hasta Rosario. Por qué entonces las multinacionales prefieren el trazado actual. Porque están construyendo un polo transnacional en Montevideo para hacer de esa ciudad una semicolonial cabecera de su instalación y control en toda la cuenca del Plata, y el Atlántico sur (logística de la pesca y de la colonia inglesa de Malvinas). No es que Argentina sea paradigma de soberanía, para nada. Pero lo cierto es que esa función histórica y geopolíticamente fue asignada a Montevideo hace más de un siglo; sólo se puede revertir con la integración plena desde una perspectiva nacional, hacia “nosotros” y desde nosotros hacia el resto del mundo.
La situación actual en la cual el Estado se ha quedado con la administración de los ramales ferroviarios a partir del vencimiento de la concesión, abre otra oportunidad (es de destacar que se encuentran muy deteriorados y la capacidad de la antigua empresa estatal ya no existe y debe ser también reconstruida). O sea, un sistema estatal que integre, puerto de aguas profundas, navegación de cabotaje, barcazas, contenedores, ferrocarriles, etc. Todos con una lógica integral pensada desde el interés nacional y para el desarrollo de las propias capacidades.
El apartado C del articulado del nuevo decreto permite el fraccionamiento de sistema. O sea, la licitación por partes. Creemos que eso es negativo. En todo caso bajo una administración única del Estado puede tratarse cada parte del río con sus especificidades. Pero descuartizar al rio para que cada sección sea un negocio por separado habla de la perdida de una perspectiva nacional o integral del sistema. Y no permite pensar ningún tipo de proyecto nacional de mediano plazo para el Paraná. Solo dividirlo de acuerdo a las posibilidades técnicas y de negocio, sin un control estatal no es correcto, o no es un progreso real. se debe fraccionar de acuerdo a las profundidades que se establezcan. De acuerdo a la alternativa nacional, esta no necesita profundizar hasta Rosario solo requiere mantener abierto el Río de la Plata (de dragado indispensable) y habilitar más puertos en Entre Ríos, por ejemplo, abaratando a los productores de la zona la logística. Se debe priorizar los trenes de barcazas y el transporte fluvial nacional, como el trasporte entre puertos de la Cuenca del Plata y los de la costa Atlántica. Una vía navegable que aproveche en forma segmentada las profundidades naturales. Imponer la profundidad desde un puerto interior es costoso económica y ecológicamente.
El punto D habla de Peaje y las tarifas. Sobre estas se ha hablado insistentemente, insistiendo que el estado debe tomarlas a su cargo. Lo que es correcto. Permite más control. O sea, el Estado cobre y después paga a los cocesionarios, evitando lo turbio de las declaraciones juradas de las empresas, y conociendo que es lo que se transporta en realidad. Sin embargo, es excesivamente poco como avance. Aunque además otorgara al estado unos cientos de millones en las arcas del central para ver qué hacer con ello. Cosa que no está mal de acuerdo a lo que se haga, por ejemplo, reconstruir la infraestructura estatal naval, fluvial, portuaria, etc.
Dos cosas más, circulan dos propuestas de sectores vinculados al sindicalismo. Una se relaciona con el fraccionamiento de un sector vinculado CTA T. Propone licitar hasta Rosario o Santa Fe y que el estado se quede con el resto hasta Formosa ya que allí es muy sencillo el dragado. Porque en ese tramo circulan principalmente barcazas y no los famosos PANAMAX de 300 metros y 40 pies. En el tramo que llegaría a las terminales de las grandes transnacionales que se busca hacer penetrar cómodamente por el río, se harían los cambios necesarios y se licitaría. Otra que quizás una empresa o consorcio vinculado a algún sindicato (como el de Dragado y balizamiento) podría tomar el balizamiento. En realidad, ambas propuestas carecen de sentido discutirlas si no se encuentran dentro de un plan de mayor plazo. Un plan que abandone la “subsidiariedad” del estado, por una implicancia y conducción por parte del mismo. En todo esto se verá cómo y por donde el gobierno resuelva esta cuestión. Ahora el Estado esta al timón, y eso es positivo. Veremos si nos lleva hacia una relicitación modernizada, o con un cambio de la estructura.
Como cuestión que nos permite abrir el paraguas está el hecho que los trabajos realizados por la Bolsa de Rosario incluían el hecho de que la licitación para ser bien hecha e incorporar los cambios que se estaban proponiendo: profundización del dragado, mejora del tema de peaje, fraccionamiento, creación de un organismo de control colectivo; ¡si la bolsa de Rosario proponía todo eso! Ya que había cierta inconformidad con los últimos tramos de la gestión de Jean de Nun EMEPA. Y se indicaba que sería necesario un año. Eso se suma a la insistencia del presidente de que lo que proponemos no entra en sus planes. Pero como el presidente suele ser muy sensible a las aparentes correlaciones de fuerzas, se puede tener esperanzas. Como dato positivo que abre expectativas, es cierto el enojo que se nota en los voceros de los sectores vinculados al sistema transnacional y al “campo” porque fue el estado el que tomó a cargo esta etapa del proceso.
Pero no tenemos dudas de que este año nos coloca cara a cara frente al gobierno que nosotros elegimos, no solo en el tema del 949 como hasta ahora, sino en detalles de enorme importancia, como la traza de la “Vía navegable”, el dragado, como quien, y para que se hace, la producción nacional, etc. Un cara a cara es un paso adelante, que durará un año, y su resolución debería ser que la relicitación no se realice, o que si se realiza lo fuera para adjudicar a una misma empresa generada y conducida por el Estado. Veremos, hay un año más.
Conclusión. El decreto 427 no es para alegrarse. Pero si para ver que el escenario cambió y la batalla continúa. La lucha dada por un amplio espectro de organizaciones populares, la trascendencia del tema más allá de núcleos cerrados, las posiciones internas el FTD que no avalan la continuidad de la entrega, lo `permitieron. Las fuerzas que expresan el sistema transnacional no pudieron imponer su esquema. Por lo tanto, hay un plazo de pelea, hay que reposicionar las fuerzas de la soberanía.

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