A comienzos de diciembre, la legislatura porteña aprobó el proyecto del poder ejecutivo comandado por Horacio Rodríguez Larreta para extender el estacionamiento medido en la Ciudad de Buenos Aires. La norma divide a la Ciudad en cinco zonas y amplía de 4.000 a 80.000 las plazas por las cuales se deberá pagar para dejar el auto, abarcando así casi el 45% de las calles. La medida, sancionada junto a la aprobación del presupuesto y el aumento del ABL en un promedio del 30%, se complementó la semana pasada con la ley -muy resistida por comerciantes y dueños de garages- que amplía la zona de restricción vehicular en el centro, llevando las cuadras peatonales de 86 a 315. Javier Gentilini es legislador porteño por el Frente Renovador. En diálogo con Zoom, considera que ambas medidas conjugan una «cruzada contra los autos» con afán recaudatorio y negocios, y critica la falta de una política integral de transporte público por parte del PRO, centrada en el Metrobus y las bicisendas, a los que considera una “estrategia de marketing y de comunicación política”. “Estamos ante un problema estructural muy complejo”. En ese sentido, cree que la extensión de los parquímetros implica “una vuelta de tuerca más sobre el bolsillo de las porteñas y los porteños”, que va de la mano de una política nacional de “ajuste fuerte sobre los sectores medios” y, aunque descree que haya una reacción análoga a la del tarifazo del gas, considera que la decisión tendrá impacto electoral. “A los sectores medio-bajos se les hace cada vez más cuesta arriba vivir en la Ciudad”.
¿Qué implica esta medida de extender el estacionamiento medido?
Acá hay una cruzada en contra de los automovilistas. Esta cruzada se asienta en una apuesta de carácter estratégico que tiene innumerable cantidad de problemas, en la medida en que el mejoramiento estructural del transporte público sigue pendiente. Es decir, vos tuviste algún tipo de corrección con la cuestión del Metrobus, en algunos circuitos, no en todos, pero sacando eso, ¿qué otro tipo de mejoramento hay en la red de transporte público? Ninguno. En el subte, independientemente de la compra de los doscientos vagones chinos, la gente sigue viajando como ganado. Estamos ante un problema estructural muy complejo, al cual el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires le presta muy poca atención porque, en realidad, ha hecho una opción estratégica por el Metrobus, que es una estrategia de marketing y de comunicación política.
Pero a diferencia del Metrobus, la extensión del estacionamiento medido supone un impacto económico. ¿Es sólo una cruzada contra los automovilistas o es parte de una necesidad recaudatoria del gobierno porteño?
Va por los dos lados. Claramente es una vuelta de tuerca sobre el bolsillo de las porteñas y los porteños. Y en este caso, no solamente de los porteños, porque si yo vengo del Gran Buenos Aires y quiero dejar el auto en un barrio donde antes no tenía que pagar estacionamiento medido, ahora voy a tener que pagar. Al mismo tiempo, esto se da en medio de un aumento del ABL del 30% promedio, con partidas que llegan hasta el 38%. Ya ahí tengo dos vueltas de tuerca sobre el bolsillo. Y sin contar que esto se da en un contexto claro de ajuste de la economía sobre la base de una pérdida del poder adquisitivo de entre el 5 y el 10%, que lleva a una caída en la actividad comercial más o menos del mismo orden y, por ende, a una caída de la actividad productiva. Se da en un contexto absolutamente contraproducente, agravando la situación del sector medio para abajo. Hay un ajuste fuerte en el sector medio, medio-bajo. Así que va por dos lados. Se ha desatado una caza de brujas sobre el automóvil, porque si te multiplico el estacionamiento medido por cinco, extendiendo a zonas donde eso no existía, es claro que te estoy arrinconando. Y obviamente esto se engancha con un afán recaudatorio.
«Esta cruzada se asienta en una apuesta de carácter estratégico que tiene innumerable cantidad de problemas, en la medida en que el mejoramiento estructural del transporte público sigue pendiente»
¿Se puede pensar en una reacción vecinal análoga a la del tarifazo del gas?
¿Sabés cuál es el problema? La fragmentación. En el caso de las tarifas era una cuestión de carácter universal. Le pegaba a todos. Conectando los dos temas, le pegaba a los que tenían auto y a los que no tenían. Este tema le va a pegar a los automovilistas solamente. Y ahí está la decisión, la picardía. Como es una porción minoritaria de la población, se juegan a ajustar sobre ese sector para apalancar procesos de concentración. La especulación opera sobre ese nivel de fragmentación. De todas formas, va a haber protestas. No va a llegar al nivel del tarifazo pero va a haber protestas. Yo creo que lo van a sentir en las elecciones. Y si las llegan a desdoblar, peor. Creo que van a tener algún nivel de disconformidad expresada electoralmente. No sabemos hasta dónde. Pero este tipo de medidas no le suman nada.
¿Qué participación tienen las empresas que operan el sistema de grúas?
Ahí nos quisieron enganchar también con el tema de que, a partir de ahora, esto iba a permitir renovar las concesiones y que, por lo tanto, se iba a ir a más empresas. Pero una cosa no quiere decir la otra. Si yo estoy arrastrando concesiones, que están perimidas en el tiempo, y que pueden resultar onerosas para la ciudad, no tengo por qué multiplicar por cinco el estacionamiento medido. Esto es un argumento absolutamente falaz. El conjunto de los elementos lleva a que, obviamente, la ciudad resulte más difícil vivirla cuando peor situación socioeconómica se tiene. Están los que viven en condiciones absolutamente indignas en las villas, y después sectores medio-bajos, a los que se les hace cada vez más cuesta arriba vivir en la Ciudad de Buenos Aires. La canasta familiar en la ciudad está en los $20.000. Si yo te sigo tirando de la cuerda… Por supuesto, esto no es excepcional. Va de la mano de la orientación estratégica del gobierno nacional. Se está yendo a un mayor achatamiento de la pirámide social en la Argentina, que tiene como variable de ajuste predilecta al sector medio, al sector medio-bajo. Ahí se ajusta. Porque la apuesta estratégica es por un modelo productivo de carácter agro-minero-exportador, que necesita una estructura social funcional.
“Creo que van a tener algún nivel de disconformidad expresada electoralmente. No sabemos hasta dónde. Pero este tipo de medidas no le suman nada”
¿Qué potestad tienen las grúas para acarrear los autos?
La potestad la va a tener el auxiliar de tránsito, que es el que va a ordenar el acarreo. El auxiliar de tránsito es el que mandaría el acarreo ante la comprobación de la infracción. Entonces, llamaría a la empresa que tiene la concesión del área, la empresa viene, te lo levanta y andá a pagar la ponchada de pesos que va a significar eso. Son todas malas noticias. Vas a tener grúas por toda la Ciudad de Buenos Aires, levantando autos. Y, de vuelta, en el marco de una cruzada contra los autos, no de un mejoramiento estructural del transporte público. El tema de la bicisenda, por ejemplo. Es una locura que la bicisenda siga siendo doble mano. Estamos frente a un escenario en el que el gobierno dice, che, tengo que desincentivar el uso del auto, no invierto en el transporte público, te armo la bicisenda, congestiono más el tránsito porque te achico la superficie de circulación, te saco el macrocentro, te multiplico el parquímetro por cinco. Y yo agarro todo, lo pongo arriba de la mesa y digo: acá hay una cruzada fenomenal, que se conecta con negocios. Y donde el salame del sánguche es el pobre automovilista. Andá a decirle al de Villa Urquiza: che, no sé, arreglatela para llegar al subte más cercano y si no, venite en bicicleta.
Un informe reciente de la Auditoria señala que las empresas presionan a los agentes de tránsito para que labren multas.
Hay presiones para hacer multes porque eso va al fisco, y al mismo tiempo que yo te levanto un auto, ya estoy cobrando el canon del acarreo. En realidad, el negocio está planteado a dos bandas. La empresa concesionaria y, al mismo tiempo, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, pero desde una mirada absolutamente administrativista-comercial. ¿Quién cuantifica el dolor de estómago y todas las úlceras que le vas a generar a todos aquellos a los que les vas a hacer mucho más problemático vivir en la ciudad? ¿Eso dónde está cuantificado? En ningún lado.
¿Se puede ver este proyecto como una privatización del espacio público?
Sí y no. Hubo bloques de la oposición que apoyaron la medida utilizando justamente ese argumento. Porque decían, bueno, por qué va a estar el auto estacionado todo el día de no sé quién cuando el espacio es público. Me estás invirtiendo el argumento. Se lo escuché a un legislador de la oposición: acá la multiplicación del parquímetro mejora el uso del espacio público porque lo estaría desprivatizando para que el dueño de un auto no se adueñe de ese lugar. El problema es que cobrarle tampoco resuelve el tema. ¿Porque quién tiene la capacidad de pagar? Y ahí sí cabe lo que vos planteás de privatización del espacio público. En realidad, es privatización sobre la base de que yo le doy un negocio a la empresa concesionaria sobre un área determinada para llevar adelante esto, y lo hace a expensas del contribuyente.
Mencionó la extensión del macrocentro. La semana pasada, en la última sesión ordinaria del año, se aprobó la ampliación del área peatonal en el centro de la ciudad, pese a los reclamos de los garajistas y comerciantes. ¿Qué implica esta medida?
Implica innumerables problemas. Para empezar hablemos de los trabajadores de los garages. Esto les pega directamente en el mentón. Después hay una serie de actividades que se dan en la Ciudad, dentro del área de micro y macrocentro, que necesitan de la circulación vehicular. Comercios pequeños que necesitan de abastecimiento, por ejemplo. Los proveedores muchas veces no pueden estacionar en la cuadra y tienen que ir a un estacionamiento. La afectación es múltiple. Hay una serie de problemas que pareciera que no existen que hacen al funcionamiento cotidiano de una ciudad como la Ciudad de Buenos Aires. Y encima a los niveles a los que lo estoy extendiendo. Porque si tomo como epicentro la casa de gobierno y la Plaza de Mayo estoy yendo doce cuadras para el norte, ocho para el sur y seis para el oeste. En un lugar donde no es que funcionan solamente oficinas. Hay mucha gente que también vive ahí. Ahora vas a tener que registrarte y eso te va a salir un determinado canon anual para tener el permiso. Si alquilás una cochera, vas a poder certificar que tenés un abono mensual en esa cochera, pero cuánto te va a salir, si al mismo tiempo viene con la posibilidad de circular. Todo esto en el marco de una ciudad que se colapsa todos los días, donde tenés una sola vía de llegada o de salida a tu casa, a tu laburo. No, no te dejo entrar. Y encima, si dejás el auto allá te voy a cobrar. Si voy a impedir circular por el macrocentro, lo que tengo que hacer es facilitarte dejar el auto en los barrios. No. No te dejo entrar al macrocentro y encima te dificulto dejar el auto en los barrios. Y el transporte público no funciona. Así planteado es casi una cargada. Uno puede especular, esto le sirve a tal o cual negocio, pero al mismo tiempo hay una falta de concepción estratégica fenomenal. Y un desprecio por la gente. Porque pareciera que, como tengo que incentivar el uso de la bicicleta, le doy cuerda a eso, al mismo tiempo que lo agarro al del auto y lo mato. Y no tiene por qué ser ni una cosa ni la otra. Me parece que tiene que ser algo mucho más equilibrado, mucho mejor pensado. Pero no lo veo al gobierno con esa voluntad. Para nada. Lo veo al revés.
