Entre algunos trenes en reparación y vías que aún esperan la próxima formación con las mismas ansias que en su máximo esplendor, la estación de Tafí Viejo se mantiene expectante. Sus talleres están a merced de un gobierno nacional que apuesta al individualismo y al capitalismo voraz. Ariel Espinoza, periodista y ferroviario, nos ayuda a analizar la historia del ferrocarril y sus implicancias socio/económicas para la región.
Los taficeños bajamos de los trenes
Ariel Espinoza comenta que su abuelo materno tenía 9 hijos. Entre ellos, su madre. Nos cuenta que su abuelo fue ferroviario: era capataz y sopletero en los talleres de Tafí Viejo y (como todo trabajador asalariado) soñaba con el ascenso social de sus nietos, anhelo impartido por el ferrocarril debido a que la escuela secundaria —ahora denominada Escuela Técnica Profesor Rafael Marino— a la que asistían los denominados “aprendices” percibían un salario porque participaban de las clases prácticas en los talleres ferroviarios. A los chicos de Tafí Viejo que asistían a la escuela Congreso ubicada muy cerca del camino principal de las vías del Ferrocarril Belgrano, lugar al que como una liturgia diaria asistían al paso del tren, les inquietaba el inmenso paredón que se levantaba en uno de los perímetros de los talleres que hasta la actualidad se extiende en toda su magnánima dimensión ocultando en aquel momento el trabajo de un centenar de ferroviarios que resguardaban sus puestos laborales del paso del tiempo, el que, implacablemente, demandaba reformas imperantes a la innovación tecnológica referidas a los nuevos servicios que se multiplicaban en las ciudades.
La niñez, entonces, transcurría entre los caminos de vías, los juegos que consistían en inmiscuirse en los talleres, observar las colosales máquinas y se maravillaban frente a las viejas estructuras de hierro, mientras recolectaban historias de los trabajadores durante los años de esplendor, las huellas que dejaron los miles de laburantes que habían fundado la mítica Villa Obrera. La imaginación se recreaba con viejas fotos y todo cobraba vida, incluso las leyendas que crecieron a las orillas del tren se resignificaban. “Cuando este taller albergaba a más de 5000 personas, sonaba la sirena al alba y entonces se escuchaba el ajetreo de la ciudad”, porque los asalariados marcaban el tropel que estremecía las casitas que se erigían en las márgenes de la calle Laprida.
El desguace, la resistencia al olvido y la mala prensa
El taller se mantuvo cerrado hasta 1984, en parte por las políticas aplicadas luego del derrocamiento del entonces presidente Juan Domingo Perón, ya que juntamente con la proscripción del peronismo surgió de forma casi natural el conflicto sindical/estudiantil, el cual se agudizó luego del gobierno de facto de Pedro Eugenio Aramburu (1955-1958) frente a la instalación del Plan Larkin, modelo instalado por el gobierno estadounidense y el presidente Arturo Frondizi (1958-1972) que, tal como analiza María Alejandra Saus, promovió el cierre del 40% de la red ferroviaria existente en nuestro país.[1] Saus analiza que estas políticas de vaciamiento devienen de una Comisión Bicameral, integrada por diputados y senadores, que tenía como objetivo estudiar las causas del déficit que producía el sistema ferroviario. En ese sentido, se obtuvieron datos que mostraban algunas irregularidades en las compras y distribución de las máquinas o herramientas: “compras de máquinas y herramientas (1954-1955) que se encontraban encajonadas en galpones y algunas expuestas a la intemperie”.[2] Aquí cabe destacar que el 16 de septiembre de 1955 el golpe de Estado liderado por las Fuerzas Armadas provocó la caída del gobierno de Juan D. Perón y con ello se paralizaron los ferrocarriles, el momento de crecimiento había pasado y el tiempo se detuvo —casi como en una secuencia cinematográfica— con el bombardeo en Plaza de Mayo a hora pico, que dejó como saldo centenares de civiles heridos y fallecidos. La serie fotográfica mostraba la victoria sellada a sangre de la llamada Revolución Libertadora. Sin embargo, el Plan Larkin fue implacable en gran parte del territorio y generó la expulsión de miles de trabajadores en todo el país. Ante esto, tanto los sindicatos de la Unión Ferroviaria como la Fraternidad declararon paro por tiempo indeterminado dando paso a la Huelga del 61, que se prolongó por 42 días.
Cuando se reabren los talleres, no se reactivan todas las secciones, debido al cambio tecnológico, porque a partir de ese momento la tracción a vapor dejó de funcionar. Ariel recuerda que entre los años 75-76 se instaló la tracción diésel/eléctrica, de esa manera muchos oficios quedaron obsoletos, puesto que el desmantelamiento ferroviario permitió la sustitución del tren por la tracción automotor para obedecer a los intereses norteamericanos de la implantación del negocio del petróleo, el gasoil, la construcción de carreteras/rutas, la fabricación de neumáticos, la producción de camiones que, a pesar de la resistencia permanente por parte de algunos referentes sindicales, ferroviarios y de los mismos ciudadanos taficeños, se ve diezmada por la intromisión de los medios masivos de comunicación, esos gigantes de la voz hegemónica que penetran en la opinión pública. Por su parte, el recordado José Pablo Feinmann,[3] en uno de sus artículos de contratapa en el diario Página/12 denominado “Filosofía y poder mediático” nos brinda una frase que aún pinta los tiempos actuales, recreándose permanentemente con la historia argentina: “es triste que tantos ciudadanos capaces de apropiarse de su conciencia crítica se vean condenados a repetir las boberías de ese sentido común que impone el poder mediático”. Siguiendo ese pensamiento, Espinoza destaca que surge una estrategia que, curiosamente, se replica en el tiempo, porque muchos medios de comunicación son funcionales al poder de turno, generando mala prensa o cargando de sentido negativo a lo que debe convertirse en el “enemigo público” titulares como: “las zonas abandonadas del cinturón de hierro” demonizan un medio de transporte muy virtuoso, desinformando a la gente, estigmatizando o romantizando un sistema de movilidad urbana que presenta en diversos países la solución al gran crecimiento poblacional y brinda un servicio necesario para optimizar la problemática del incremento del parque automotor.
En el mundo, el traslado de grandes tonelajes de productos a bajo costo se debe a la intervención del ferrocarril. Un tren de 15 vagones podría transportar el equivalente a 42 camiones. Por esta razón la carga subsidia el transporte de pasajeros. En el caso de Inglaterra se están re-estatizando los ferrocarriles. En Estados Unidos, la meca del capitalismo mundial, el 90% de toda la carga la mueve el tren Amtrak, en tanto que los trenes de pasajeros son estatales. Algunos de los beneficios que no se mencionan son: menos tráfico en las rutas y en las calles; menor siniestralidad y mayor movilidad social. Los actuales trenes argentinos tienen un 25% de huella de carbono. Una locomotora es una usina en movimiento, es decir, es un motor diésel que activa un generador eléctrico el cual genera corriente continua, lo que desencadena la rotación de las ruedas del tren. Este principio es el que permite bajo consumo de gasoil, lo que equivale a decir que es sustentable y amigable con el ambiente.
El mandato identitario, y un futuro incierto
El tren para Ariel significa una oportunidad, un desafío, es un vehículo de conocimiento, desarrollo de igualdad, de movilidad social, no es el pasado, es una herramienta indispensable para el futuro de nuestro país, que nos brinda infinitas posibilidades de crecimiento económico. Pero, ¿cuál es el futuro de este medio de comunicación frente a las políticas nacionales liberales? A pesar del desconcierto total, las voces recorren las vías y los andenes con noticias desalentadoras. Milei, el presidente que llego al sillón de Rivadavia de la mano de los medios hegemónicos, primero como humorista, luego en el rol de un encumbrado columnista económico, desde las alturas inalcanzables del poder sigue los lineamientos del Fondo Monetario Internacional (FMI) y del que considera su máximo referente, Donald Trump, impulsando el desmembramiento de los ferrocarriles, y decretando la pena de muerte de un sistema perfectible, que nos permitiría potenciarnos como Nación.
En los primeros años de este siglo, renacieron esperanzas de reactivación para los talleres de Tafí Viejo. Fue cuando, en 2003, el presidente Néstor Kirchner anunció una nueva reapertura. Ese mismo año Néstor llegaba a Tafí Viejo con un nudo en la garganta por su previa visita al Pozo de Vargas, los puños apretados y medio cuerpo colgando de la ventanilla en un viejo tren de pasajeros que, luego de muchos años, se ponía en movimiento. En ese trayecto, su investidura presidencial se mezclaba con el pueblo que salía al cruce de las vías. Jóvenes, hombres, mujeres y niños se subían a las chapas de las casas precarias cercanas al tren, de los árboles y coreaban el Himno Nacional, como un canto de renacida esperanza. Ese día, pisando las vías y con una bandera inmensa que se mezclaba con el celeste del cielo de una tarde calurosa de septiembre, cientos de cuerpos expectantes vibraron junto a cada palabra del discurso de Néstor, la voz quebrada por momentos, y con la emoción de su pueblo a flor de piel. En 2008 la decisión fue ratificada por la presidenta Cristina Fernández. Sin embargo, sigue aplazada la inyección económica que acompañe el crecimiento del ferrocarril en Tafí Viejo, aunque justo es decir que, en aquellos años, se realizó la reconstrucción de gran parte del Sistema Ferroviario Argentino, equipándolo con nuevas tecnologías. La materia pendiente se vincula con la rehabilitación del tren de pasajeros, así como la restauración total de ese gigante que aún continúa dormido.
Hoy, la inmediatez de un teléfono celular nos brinda un sinfín de posibilidades, pero: ¿cómo llega este medio de comunicación a cada ciudadano? En este artefacto confluyen miles de manos que, con su trabajo lo elaboran, en tanto que el tren transporta la materia prima que lo sustenta, como es el caso del litio para las baterías de los celulares. El desafío es conocer la historia, pero también el presente, porque el tren no solo traslada a los tucumanos a la ciudad de Buenos Aires a un costo económico, sino que en ese trayecto cada persona que interviene en ese camino, se capacitó para brindar ese servicio, cada localidad de cada una de las provincias que recorre el tren permite que comerciantes locales vendan su producción y divulguen su cultura, generando, ese paso obligado, el sustento diario de las familias de ese barrio en esa estación. Tal vez tenemos el deber histórico de recopilar cada testimonio y guardarlo en la memoria de los pueblos, además de resguardar nuestra identidad como trinchera, porque el reloj de arena comenzó con su cuenta regresiva y las enmarañadas vías que se extienden a lo largo y ancho del país como venas que dieron vida a una grande y gloriosa nación, hoy se desangran sin remedio.
[1] Saus, María Alejandra (2016): “¿Eficiencia ferroviaria o interés social? Especulaciones sobre aspectos territoriales del polémico Plan Larkin. Argentina 1962”, en la Revista Transporte y Territorio. ISSN 1852-7175.
[2] Ibídem.
[3] https://www.pagina12.com.ar/diario/contratapa/13-272356-2015-05-10.html
