A tres años de un gobierno que prometía importantes cambios, la llegada de un tren sigue siendo festejada como una novedad en muchas ciudades del país que en el pasado tenían servicios habituales. Los subsidios crecen y se acaban de incorporar unas pocas unidades fabricadas en Portugal, en 1956, los equipos eléctricos más antiguos del país. Sin que esto suene discriminatorio, parece una postal de algún país africano.
La ley de creación de una Empresa Nacional de Ferrocarriles, prometida durante las elecciones presidenciales sigue durmiendo en la Cámara de Diputados. La reactivación de servicios de larga distancia se limita por ahora a los discursos, y los pocos que funcionan, lo hacen en forma esporádica. El nuestro, además, es el único caso en el mundo donde los servicios de pasajeros y cargas están totalmente fragmentados.
Los servicios a Córdoba, Posadas, Santa Fe y General Alvear salen una o dos veces por semana, con unos pocos coches que transitan a menos de 50 kilómetros por hora debido al estado de los rieles, situación que ha provocado descarrilamientos en el trayecto Lacroze-Posadas.
Se prometió reactivar los servicios a Bariloche, Santa Rosa, Mendoza, San Juan y Tucumán y a las demás provincias, pero el estado de las vías es tan crítico que se lo dejó para otro momento. Además, las líneas de colectivos nucleadas en FATAP no quieren saber nada de competencia. Se les terminaría, por ejemplo, el controvertido negocio de los viajes de fin de curso.
El servicio de pasajeros de Plaza Once a Santa Rosa de Toay es otra promesa incumplida: Ferroexpreso Pampeano (Techint) no realizó las inversiones necesarias para mantener las vías, pese a haber recibido varios subsidios estatales millonarios, incluso durante este gobierno.
Por ahora, el recorrido llega hasta Pehuajó, y es pésimamente brindado por la empresa provincial Ferrobaires. La línea del ex San Martín que iba a Mendoza y San Juan está en veremos porque el ex concesionario Pescarmona nunca hizo el mantenimiento necesario en la laguna La Picasa, cerca de Diego de Alvear, Santa Fe. Ahora, el gobierno prometió que invertiría lo necesario para levantar las vías, que están bajo las aguas desbordadas.
Los Talleres de Tafí Viejo no arrancan.
Por demás, los dictámenes de la Auditoría General de la Nación sobre las concesiones de las ex líneas Sarmiento, Mitre y Belgrano Cargas son categóricos.
Algunos ciudadanos se quejan de la inseguridad que reina en el país porque peligran sus bienes. Quien se sube a un tren hoy no sabe si llegará a destino.
Desarrollo o saqueo
Junto con la energía y el transporte, el ferrocarril es una herramienta fundamental para construir una nación. No solo sirve como transporte: es un instrumento de un modelo económico de desarrollo, y no sólo facilita la instalación de industrias en su trazado sino que es generador de las mismas industrias.
Tanto se puede usar para desarrollar una región como para saquearla, y así lo demuestra nuestra historia.
Como el rozamiento entre la rueda y el riel de acero es muy bajo, el costo de transporte por Tn/Km. es de los menores, mucho más reducido que el del transporte automotor y sólo superior al del marítimo.
Esto lo hace el medio más adecuado para largas distancias y materiales a granel y de bajo valor agregado, como cereales, piedra, cemento, petróleo. Al vaciar las rutas de ese tipo de cargas, se las descongestiona, se reducen los costos internos de la economía y mejora la competitividad del país.
Un ejemplo revelador del uso irracional de los recursos de la sociedad es el cierre de la ruta del Mercosur cuando se producen neviscas en Mendoza. Cinco mil camiones varados por días o semanas enteras en la frontera, con los motores continuamente prendidos para proporcionar calefacción, cuando unas pocas formaciones ferroviarias los podrían haber reemplazado con mayor rapidez y eficiencia.
El transporte automotor, además, gasta y rompe las rutas que utiliza, cuyo mantenimiento es pagado por toda la sociedad mediante subsidios, impuestos o a través del peaje.
En este sentido, la fortaleza del sindicato de camioneros es una consecuencia del modelo económico de los 90, basado en la supremacía de los servicios sobre la producción. Y su apoyo al gobierno no debe hacer perder de vista que los intereses sectoriales se deben subordinar al interés general. Por eso no se entiende el poder que acumula participando en la concesión de los FC de cargas, el mismo esquema que subsidia a los Cirigliano, empresarios del transporte de pasajeros.
Caro, pero peor
En Argentina, el peso máximo autorizado por eje en carreteras es de 10,6 toneladas, contra 8,6 toneladas en EEUU. El paso de camiones requiere un espesor de hormigón de 30 cms, contra los 10 cms suficientes para el tránsito de automóviles. De este modo, la sociedad subsidia el paso de camiones, que no están gravados con impuestos por ese costo extra, sin contar el subsidio al gasoil. Del mismo modo, los habitantes de todo el país subsidian al puñado de empresas concesionarias que prestan el servicio ferroviario del Gran Buenos Aires.
El transporte automotor necesita entre 10 y 14 veces mas espacio vial que el ferrocarril. Emplea 4 a 5 veces más combustible que los trenes. Contamina unas 44 veces más y produce 50 veces más muertos y heridos en accidentes. Según la propia Secretaría de Transportes, en 1978 el país perdió 2.700 millones de dólares en accidentes viales, monto 8 veces superior al déficit ferroviario de entonces.
El costo de construcción de un kilómetro de ruta de dos carriles es de unos 250.000 dólares y debe ser reconstruida cada 7 años. Un kilómetro de vía férrea cuesta 205.000 dólares, es apto para circular en ambas direcciones y tiene una vida útil de 30 años. Una locomotora puede arrastrar la carga equivalente de 50 camiones, que consumen 3,5 veces más combustible. Un tren de 8 vagones lleva tantos pasajeros como 68 colectivos.
Eufemismos
El «déficit» pasó a llamarse «subsidio». Todo es igual, pero 15 años más viejo. Los sobreprecios se convirtieron en «subsidio encubierto».
Los concesionarios “ahorran” en reducción del costo operativo por la protección que brinda la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) defendiendo a las concesionarias en contra del interés público.
Los concesionarios cobran alquileres de espacios y locales con un canon que debería percibir el Estado, lo que significa ingresos adicionales por más del 10 por ciento del monto por venta de pasajes. Otro “subsidio encubierto” es que los servicios de carga acumularon en los primeros 9 años deudas por incumplimientos en pagos de canon en inversiones comprometidas y no realizadas por 500 millones de dólares.
Según los directivos de La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA), el sistema ferroviario concesionado mueve unos 560 millones de pesos, sumando ingresos por venta de pasajes, subsidios (operativos y al combustible), sin considerar los ingresos por gerenciación de obras ni sobreprecios por inversiones que realiza el Estado, lo que da un costo bruto de 28 pesos por tren/Km. El costo real no debería superar los 17 pesos, por lo que la diferencia entre 13 y 11 pesos a favor de los concesionarios permitiría replantear todo el tema de los subsidios.
Gran Bretaña fue la cuna del FC, y desde las “reaganomics” de los 80, fue un impulsor mundial de las privatizaciones.
Sin embargo, en octubre de 2001 re-nacionalizó su sistema ferroviario por graves accidentes reiterados, baja de la calidad de la prestación, incumplimiento horario, elevados subsidios, creciente críticas de los usuarios, y endeudamiento y caída del valor de las acciones.
Nada que nos pueda asombrar.