Transantiago sigue malo pero conocido

El polémico sistema de transporte de Santiago cumple seis meses con los pasajeros casi acostumbrados a su mal funcionamiento, los expertos reclamando se los escuche y los legisladores buscando responsables. El gobierno chileno promete que todo se normalizará en diciembre.

«Desde que partió Transantiago no me puedo subir con mi hija Celeste ni a los micros (autobuses) ni al metro (tren subterráneo)» porque van atochados, comentó a IPS la periodista Sofía Otero, que no se atreve a correr ningún riesgo con su niña de dos años. Pese al mayor gasto, prefiere tomar un taxi.

Este es uno de los tantos problemas que viven los habitantes de la capital chilena desde el 10 de febrero, cuando se puso en marcha el Transantiago, ideado por el gobierno de Ricardo Lagos (2000-2006) para reducir el tránsito vehicular de esta ciudad y abatir su grave contaminación aérea, e implementado por la actual mandataria Michelle Bachelet.

Ambos son militantes socialistas y pertenecen a la centroizquierdista Concertación de Partidos por la Democracia que gobierna Chile desde 1990.

Entre otros cambios, Transantiago modificó todos los recorridos, redujo de 9.000 a menos de 5.000 la flota de autobuses e introdujo el pago electrónico. En marzo, la presidenta pidió perdón a la ciudadanía por su mal funcionamiento y removió al entonces ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Sergio Espejo.

«Hay algunas áreas de la ciudad que están mejor servidas que otras, pero todavía persisten problemas importantes» como la baja frecuencia de los autobuses y, en particular, la gran «variabilidad» con que éstos circulan, dijo a IPS Marcela Munizaga, jefa de la división de ingeniería de transportes de la estatal Universidad de Chile.

«Las micros pueden demorarse entre cinco y 30 minutos en pasar, lo que no permite a las personas planificar sus viajes», puntualizó Munizaga, también presidenta de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transportes.

Otros reclamos persistentes son la escasez de recorridos hacia algunas zonas periféricas y la necesidad de realizar hasta cuatro trasbordos para llegar a un destino.

En las horas de mayor congestión, los usuarios del metro deben dejar pasar varios trenes antes de poder subir a uno, y los automovilistas deben sortear molestos embotellamientos por la evidente mayor circulación de vehículos particulares. En las noches, a falta de autobuses, circulan vehículos piratas.

«Transantiago no ha mejorado. Lo que yo veo es una promesa de mejora a partir de la buena labor del (actual) ministro (de Transportes René) Cortázar», declaró a IPS Patricio Hales, diputado del cogobernante Partido Por la Democracia (PPD) y presidente de la comisión investigadora del Transantiago formada en la cámara baja el 20 de junio.

«Me da miedo que nos acostumbremos a que Transantiago funcione mal y que no se arregle nada», dijo la periodista Otero, preocupación compartida por Munizaga.

No obstante, última encuesta del Centro de Estudios de la Realidad Contemporánea (CERC), divulgada el martes, confirma la percepción de Hales: la proporción de encuestados que evalúan negativamente el sistema bajó de 61 por ciento 53 por ciento en cuatro meses y la de quienes creen que se avanza en la dirección correcta subió de 33 por ciento hasta 40 por ciento.

«La comisión investigadora se ha ido formando una idea de lo que yo llamo la telaraña misteriosa de las responsabilidades del Transantiago», comentó el diputado.

Hasta ahora, explicó, ha sido difícil determinarlas por tres grandes motivos: «no es una tarea sencilla que haya hecho una sola persona»; hay bastantes contradicciones entre los actores del sector público y del privado, y se han producido peleas y disputas entre los propios personeros oficialistas.

No obstante, esta semana la comisión parlamentaria propició la segunda caída de un funcionario público relacionado con el nuevo sistema, después de la del ex ministro Espejo.

El coordinador del Transantiago, el ingeniero químico Fernando Promis, renunció a su cargo el miércoles luego de que la consultora Fernández & De Cea, contratada para asesorar al gobierno en el diseño e implementación del plan, dijera ante la comisión que el funcionario trató a sus directivos de «exagerados e ineptos» cuando le indicaron que se requerían muchos más autobuses que los considerados por las autoridades.

La Cámara de Diputados interpelará el martes 14 al ministro del Interior, Belisario Velasco, por su confusa respuesta tras la filtración de un informe enviado en diciembre por el presidente del metro al Poder Ejecutivo, donde se advertía sobre las nefastas consecuencias que tendría la puesta en marcha del plan.

Según cifras del Ministerio de Transportes, el nuevo sistema partió con una flota total de 4.500 vehículos, aunque no todos salieron a circulación el 10 de febrero. Actualmente estarían circulando cerca de 5.800 y para diciembre se espera contar con 6.400.

Según el cronograma del ministro Cortázar, Transantiago debería normalizarse a fines de año. Los cinco pilares de su programa de mejoramiento son incrementar la cantidad de autobuses y de bienes públicos –infraestructura e información– y mejorar las tecnologías, los recorridos y los contratos con las 10 empresas privadas operadoras del sistema.

El complejo proceso de renegociación de los contratos, que por varias cláusulas no incentivaban a los operadores a sacar a la calle todas sus máquinas, finalizó en julio con la mayoría de las firmas.

Las modificaciones se centraron en la adecuación de los horarios de operación, el aumento de autobuses, la supeditación de los pagos al grado de cumplimiento del servicio y la entrega de mejores incentivos.

Munizaga cree que los cambios desde el 10 de febrero son mínimos considerando la magnitud del problema, aunque destaca el envío al parlamento de un proyecto de ley que crea la autoridad metropolitana del transporte.

A su juicio, dos aspectos incidieron en el fracaso del Transantiago: la débil institucionalidad y «la falta de profesionales idóneos en los puestos clave, en la toma de decisiones». En una columna publicada en el diario El Mercurio, el renunciante presidente del metro de Santiago, Blas Tomic, señaló que «la principal lección que nos deja Transantiago es clara: los recursos humanos con que cuenta el Estado de Chile para llevar a cabo los proyectos de alta complejidad que nos exige el desarrollo no son en general los adecuados, ni en cantidad, ni en nivel, ni en especialidad, ni en organización».

«La verdad es que esa capacidad técnica existe en nuestro país, pero no ha sido utilizada», replicó enfática Munizaga.

Tampoco se dio al sistema la importancia y los recursos que merecía, considerando sus ambiciosos propósitos: mejorar la calidad de vida de los 6,5 millones de santiaguinos, descontaminar la ciudad y desincentivar el uso del automóvil, indicó.

A su juicio, es necesario rediseñar todo el sistema, determinando la flota, la estructura de recorridos y las tarifas óptimas, además de los subsidios permanentes que se requieren para su funcionamiento.

Esa asistencia estatal es necesaria porque el aumento de la flota, el mantenimiento de los precios del servicio y la alta proporción de pasajeros que no pagan su boleto (cercana a 40 por ciento de los viajes) no permiten que el Transantiago se autofinancie.

Según estimaciones del Ministerio de Transportes, hasta julio se contabilizan 128 millones de dólares en pérdidas, que sumarán entre 277,4 y los 291,2 millones de dólares en diciembre. Para este año, las mermas están cubiertas gracias a un financiamiento especial que aprobó el Congreso legislativo, pero no está claro qué pasará en 2008.

Hales no quiere ser pesimista, pero todo le hace pensar que Transantiago no se normalizará en diciembre.

«En la comisión vamos a emitir un informe, y las autoridades verán qué hacen con él, pero creo que lo más probable es que los problemas del Transantiago no se resuelvan si las personas que lo echaron a andar siguen ocupando los mismos puestos», concluyó.

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