“Nosotros decimos: estatal o nada. Cuando fue estatal, funcionó”, afirma Llanos sobre Aerolíneas. Horas antes de que el Senado aprobara la reestatización por 46 votos contra 21, el titular de APA propuso en charla con ZOOM que “las provincias sean socias”, que para tener una empresa eficiente “no puede haber gerenciamiento político” y destacó: “en la historia argentina no se recuerda una discusión en el Congreso como la que tuvimos con la recuperación de Aerolíneas”.
Antes de avanzar en cuál será el costo de la decisión, y mate de por medio, Edgardo Llanos, titular de APA, nos presenta algunos testimonios de la historia argentina que, salvados de la depredación o el remate, se conservan en un despacho sin lujos. Un pergamino de dimensiones generosas donde lucen las firmas de todo el pasaje que acompañó al general Perón en el viaje que lo trajera a la Argentina (el Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas que, entregado a la Corona española en los 90, sería tasado en U$S 1,50). Una placa metálica en peltre que recuerda la inauguración del edificio de AA a metros del Luna Park con la presencia de Perón, y que los trabajadores desatornillaron de la pared minutos antes que llegaran los nuevos hunos. Y un dibujo del aparato que piloteara Saint Exupèry en la Aeropostale, con la cual se formaría la primera AA.
—¿Cree que el papel del oficialismo fue mejor que el de la oposición en e debate parlamentario?
—El discurso de Agustín Rossi fue notable. Pocos legisladores tienen conocimiento del tema del transporte aerocomercial, pero tampoco lo tuvieron cuando se trató el tema de las retenciones. Hasta ahora, se limitaban a avalar lo que hacía el Ejecutivo. Aerolíneas, como otras empresas públicas, fue privatizada por un decreto firmado por Menem y Cavallo que luego el Congreso ratificaría, de modo que es bueno que se debata. Este gobierno no ha firmado un solo decreto de necesidad y urgencia. En Diputados, la propia Comisión de Transportes desconocía la cuestión. Quizás siempre fue así, pero ahora es peor. El diputado Pinedo (Pro) durmió durante toda la reunión, y luego salió a hablar por los medios sobre su participación. El diputado Bullrich (Recrear-Pro) lo tomó como un suceso divertido, alardeando de que podía conseguir veinte aviones nuevos a dos millones de dólares cada uno cuando valen veinte o treinta, pero esto va en serio, está en juego el futuro nacional.
—Ahora se vienen nuevos problemas, como un acta al momento vigente, y la posibilidad de que Marsans acuda al CIADI.
—El gobierno y la empresa están obligados por el acta, y el acta determina la transferencia de acciones. Ahora hay que establecer cuánto vale, y eso se tiene que arreglar con España más que con la empresa. Se cree que el propio rey es accionista. Felipe González, que es operador de Marsans, estuvo aquí hace poco tiempo. Y si no es él, operará Bettini o algún otro emisario.
—¿Cuando el ministro De Vido va a Brasil para comprar aviones de Embraer, está adelantando qué quiere hacer el gobierno con Aerolíneas?
—No nos consta que se compren aviones a Brasil. Según los compañeros de Embraer no hubo ningún contacto, de modo que más parece una operación de prensa. El tema de AA definió el enfrentamiento entre De Vido y Alberto Fernández, y le costó la cabeza a éste, que venía de perder con el campo, porque la posición de Alberto era jugar con los españoles adentro y no pelearnos con España, mientras que la de De Vido era echarlos. Cuando se decide la estatización, que en principio se iba a anunciar sesenta días después de la firma del acta, Alberto quedó colgado del pincel. Por eso sale Cristina a anunciarlo sin aviso. En cuanto a la operación, pretende mostrar que se está haciendo algo, que no es cierto que no haya proyecto.
—Los sindicatos de la actividad hicieron frente común, poniendo el cuerpo…
—No todos, pero puedo dar fe que desde que el tema se hizo público viví un mes en la Cámara de Diputados. Los compañeros de APA del interior hicieron un buen trabajo, interiorizando a diputados y senadores de lo que estaba en juego. El 7 de agosto, el senador Morales llegó a Jujuy y fue invitado a un hotel del sindicato para debatir el tema de cielos abiertos. Si no nos anticipábamos pasaba como con el campo. No nos fue mal hasta ahora.
—¿Sugiere que no existe una sola visión dentro de los gremios?
—Somos tres los sindicatos aeronáuticos que vamos al frente con la restatización. Los pilotos no están convencidos, por algún interés, ellos plantean que puede entrar un operador o capitalista privado. No se ven como trabajadores sino como profesionales, al punto que tienen dos sindicatos: los que vienen de la marina trabajan en Austral, los que se adiestraron en la Fuerza Aérea van a AA, y no se llevan bien. Además tienen que ver con nuestro origen: APA es un sindicato madre de trabajadores, de donde se fueron desprendiendo luego según la actividad, pero los pilotos, ex-militares, siempre permanecieron al margen. Estos tres sindicatos hicimos mucho para eliminar el artículo que avalaba la reprivatización. Cirielli no sabe lo que quiere, ellos jodieron con la argentinización cuando la experiencia muestra que los empresarios argentinos que intervinieron hicieron pelota la actividad. Nosotros siempre decíamos: sólo el Estado puede garantizarla. No hay posibilidad con los extranjeros: ya tuvimos a Iberia, a American Airlines, Marsans y el Estado español. Y lo que hicieron los privados locales no fue mejor: Dinar, Lapa, Southern Winds, American Falcon, Laer… No hay posibilidades con los empresarios locales, entonces decimos: estatal o nada. Cuando fue estatal, funcionó.
—Cirielli fue muy crítico…
—Porque se quedó sin sustento. Moyano le soltó la mano y se fue con Barrionuevo. Está peleado con la empresa, con los gremios, con todos. Ahora lo critica a Jaime, pero en la reunión de las comisiones de Diputados, antes que saliera el proyecto hacia Senadores, denunció a Kirchner y a Cristina como cómplices del vaciamiento. Si fuera así, él también lo es porque era subsecretario, máxima autoridad en política aerocomercial, e informaba al ministro autorizando los balances de Aerolíneas, de modo que debería callarse.
—Volviendo al capitalismo nacional, hubo empresarios interesados, como los dueños de Buquebús. Eurnekian sería número puesto.
—A Eurnekian le interesa tener una empresa de cabotaje, una aerolínea chiquita con política de cielos abiertos y dedicada al turismo. Cuantos más aviones usen los aeropuertos, más ingreso por pago de instalaciones. En el 2001, cuando la SEPI le tiró por la cabeza Aerolíneas a Marsans, Eurnekian reunió a los gremios y les planteó que él estaba dispuesto a quedarse con AA sólo con 3.000 empleados cuando somos 9.600, y esa es su actual propuesta, a la que Cirielli no es ajeno luego de que lo echaron del gobierno.
—¿Cómo debería ser la empresa a futuro, sabiendo que es una actividad que en todo el mundo está teniendo dificultades?
—Hoy no pueden funcionar si no se las subsidia…
—¿En ese caso, que criterio debería primar, eficiencia o fomento?
—Tenemos tres años y medio para demostrar que Aerolíneas puede funcionar, y no es una empresa que el Estado deba tener para ganar plata sino para cumplir un servicio estratégico, público, y por eso propusimos, y a unos cuantos senadores les gustó la idea, de que las provincias deberían ser socias, de modo que se financien mejor las rutas no rentables. Los privados que participen se limitarán a las rutas atractivas, y si se reestatiza, el Estado debe dar a AA-Austral, como empresa de bandera, un beneficio sobre el resto. Esto supone también una política regulatoria. El año pasado Marsans dejó aislado a Río Grande durante 15 días porque no estaba de acuerdo con las nuevas tarifas. El avión es estratégico para comunicar a Tierra de Fuego con el continente.
—¿Y las rutas internacionales?
—Aerolíneas las sigue teniendo, pero hoy los usuarios prefieren otras empresas por el mal servicio. Primero hay que fortalecer el país, priorizando el cabotaje. La demanda al exterior está, es cuestión de ir mejorando el servicio.
—¿Se perdieron rutas con la privatización?
—No, las rutas son de los países, y se acuerdan bilateralmente en la OACI. Sucede que, al desregular, se benefician las empresas extranjeras. Hoy hay autorizadas 48 frecuencias semanales a EEUU. Entre AA y LAN, que vuelan a esos destinos, no llegamos a 20 frecuencias, pero las empresas de Estados Unidos cumplen las 48. El acuerdo firmado por Cirielli prevé que a partir de 2009 habrá 114 frecuencias. ¿Cómo se va a cubrir en la situación actual? La política de Estados Unidos es meterse, incluso aunque pierdan plata. Ellos las van a cubrir todas, y nosotros no podremos igualarlos, quizás lleguemos a 30 con toda la furia.
—A propósito, Gerardo Morales (UCR) pidió la quiebra de Aerolíneas y una política de cielos abiertos…
—El senador presentó en noviembre un proyecto de desregulación del transporte aerocomercial para el Mercosur, Bolivia y Chile, donde plantea que en esa área lo puedan cubrir líneas de bandera de capital estatal, mixto o privado. Aunque asigna un 20% a Aerolíneas, las únicas que cumplirían todos los requisitos son LAN y Pluna, esta última muy chica, con lo que estaba hecho a la medida de LAN, línea de bandera de Chile aunque ya ni siquiera sea chilena.
—¿Es viable una asociación de aerolíneas sudamericanas para enfrentar el poder económico de las de Estados Unidos y Europa?
—Cuando se lanzó LAFSA, junto con gremios de personal aeronáutico de Brasil y Uruguay, incluyendo al de Embraer, planteamos que los tres gobiernos podían crear una aerolínea regional a la que luego se lo podía sumar Venezuela. No caminó porque no hubo decisión política. En la agenda del Mercosur no existe el tema del transporte aéreo, y los países se integran mediante el transporte. Las alianzas son necesarias, hoy en todo el mundo las aerolíneas se asocian, y AA no puede enfrentar el desafío de la competencia de Estados Unidos. Por eso las reivindicamos. Tenemos puntos a favor: Embraer es el tercer productor mundial de aviones. Con un territorio tan extenso como el que tienen en conjunto Brasil y Argentina, se podrían abrir muchas rutas rentables. Ni siquiera Chávez pudo, en solitario, reflotar a VIASA también hundida por los españoles.
—¿Habrá dificultades con el equipamiento?
—La incorporación de nuevas unidades es un problema. Es imposible comprar nuevos aviones con una empresa quebrada. La política de Estados Unidos impide comprar aviones nuevos, y como las rutas hay que cubrirlas, aparecen empresas de ese origen y las cubren. Con lo cual Aerolíneas desaparecería.
—¿Cuál es la política de cabotaje en países como Estados Unidos?
—Cada país cubre su territorio como puede. Desde el atentado a las Torres Gemelas, el gobierno estadounidense subsidia con 12 mil millones de dólares anuales a sus aerolíneas con rutas internacionales por cuestiones de seguridad y costo de seguros. A nivel interno, ninguna empresa extranjera vuela en el territorio de Estados Unidos. Pero lograron que Paraguay abriera los cielos, y allí prestan un servicio intermitente. También destruyeron a Mexicana de Aviación. Comenzaron ofreciendo tarifas ruinosas en cabotaje y terminaron monopolizando el tráfico, lo de siempre.
—¿Que enseñanzas deja la privatización de Aerolíneas y la fantasía de que los privados saben gestionar y el Estado no?
—La idea de privatizar que propuso Terragno era más prolija que la que se haría a la postre en los ‘90, aunque dejaba la gestión a Swissair. Pero ya Henry Kissinger (N. del E.: ex secretario de Estado de Estados Unidos) venía reclamando que la deuda externa de los países de América latina fuera pagada con empresas públicas. De no ser por ese pequeño detalle, ¿por qué privatizar? En 1989, Aerolíneas había dejado 29 millones de dólares de ganancia. APA fue el único sindicato que se opuso a la privatización mediante un amparo que generaría el “per sáltum”, con los diputados (N. del E.: del grupo de los 8, opositor al PJ) Germán Abdala y Moisés Fontenla al frente.
—¿Cuál fue el papel de la Fuerza Aérea, que controlaba AA a través del Comando de Regiones Aéreas?
—Siempre tuvo mucha influencia dentro de Aerolíneas, y nosotros lo denunciamos. En principio, la aeronáutica se oponía a la privatización porque quedaba afuera del free shop y las rampas, hasta que apareció Yabrán para asociarlos. A partir de allí, miraron para otro lado.
—¿Y el éxito de la gestión española?
—Fue un auténtico saqueo. En los últimos dos años, todo el dinero que produjo Aerolíneas en Europa no entró al país por un fraude con el cambio. Iberia despachaba aviones con cubiertas nuevas y en Madrid las cambiaban por otras con mucho uso. El sistema de comunicaciones integrado de AA fue transferido a España, con lo cual la comunicación entre la sede central y Ezeiza se hacía vía España, pero cuando eran ellos los que llamaban, se usaba el cobro revertido. Pusieron en venta los edificios de Aerolíneas de todo el mundo, y los compraron ellos mismos. El único edificio que pudimos salvar es el de Bariloche. Cambiaban motores nuevos por usados. Presentamos 14 denuncias penales por malversación, pero la justicia no hizo nada. Tampoco nos recibían los diputados y senadores. En el 2001, nos decían que la crisis con la SEPI era un problema gremial.
—¿No cree que en esta depredación sistemática hubo intereses privados pero también colonización política?
—Si queremos una empresa eficiente no puede haber gerenciamiento político sino una conducción profesional, y en la empresa hay mucha capacidad, pero no la puede manejar gente como Alak. No puedo criticar su actual administración, aprendió mucho, pero si la política se mete, nada va a salir bien.
—¿Los sindicatos cuentan con profesionales capaces de administrar?
—Nosotros tenemos mucha gente muy bien preparada.
—¿Y los simuladores y talleres que tenía Aerolíneas antes de la privatización?
—Ahora son de Iberia, recuperarlos cuesta mucho dinero y el Estado argentino no lo tiene. La mejor solución es dar trabajo a terceros, y agregar una política de cargas que no tenemos. En 2007 y con 70 aviones, AA vendió en todo el mundo 47 millones de dólares en cargas, 25 en internacional y 22 en cabotaje. LAN Argentina, con 7 aviones, facturó 45 millones.
—¿Si mañana aparece otro proyecto que fundamente que Aerolíneas estatal se está desfinanciando y que se necesita una inyección de capitales privados?
—Lo tendrá que tratar el Congreso, y ese es un logro de este gobierno del que no hay antecedentes. Tenemos la oportunidad de demostrar que la estatización es posible. No debemos olvidar que la derecha viene avanzando con fuerza.
