Típica creación de los años de apuesta a una industria nacional y pesada, Astillero Río Santiago nació el 15 de junio de 1953 y supo contener en sus mejores épocas unos 5500 trabajadores, más otros 3000 ligados por empresas subcontratistas. Con el golpe del ’76 se hizo botín de negocios de la Marina, sufrió y fue vaciado por distintos modos de privatización periférica en los alegres ’90, hasta casi rozar la muerte. Hoy, de a poquito, se está apostando al renacimiento del astillero, y al de la industria naval en su conjunto.
“Hasta el año 75 la situación era floreciente, pero ahí empezó la debacle. Aunque hay quienes opinan que fue a partir de los ‘80, muchos viejos y yo seguimos sosteniendo que ocurrió antes”.
El “viejo” podría estar hablando de casi cualquier cosa y en ese mismo lugar: la primera cuadra de la avenida Entre Ríos, frente al Congreso de la Nación. Es ahí donde se va cuando los diputados y senadores están por mandarse alguna macana o se hace necesaria la sanción de una ley y el Parlamento se encuentra constipado.
“Esta es una movilización de los trabajadores del Astillero Río Santiago en apoyo a las leyes presentadas por ATE”, explica Luis Córdoba. Claro que ni ATE ni nadie presenta “leyes”, sino proyectos. Pero eso a Córdoba no le importa: son leyes y punto. Imprescindibles además. O elementales, insiste: el Fondo para la industria naval y la Reserva de carga.
Se trata en esencia de hacer regir la Ley del Fondo de la Marina Mercante, sancionada durante el primer gobierno peronista, pero que no se cumple.
La ley consistía en un pequeño impuesto a los fletes a partir del cual los armadores nacionales obtenían la financiación necesaria para la construcción de buques. En cuanto a la Reserva de carga, establece que el 50 % de los fletes deben estar a cargo de buques de bandera argentina.
“Con su reactivación -dice Córdoba- la mitad de todo el flete de importación y exportación se puede hacer con buques de bandera nacional, lo que supondría más de 1.500 millones para el país.
En la época nefasta y en el gobierno de Menem se derogaron esas leyes y se pasó a bandera de conveniencia. Como resultado, se entregaron a las multinacionales los fletes de nuestro país. Hoy el Estado Nacional pierde entre 3000 a 4000 millones dólares anuales por los fletes que se pagan a las navieras extranjeras”.
Córdoba no se las da de economista, periodista, abogado o candidato a algo. Tal vez sea esa la razón por la que parece saber muy bien de qué habla. Con 15 años de antigüedad en el astillero, en marzo de 1976 era delegado de la sección alistamiento eléctrico, cuando en la madrugada del día 24 fue detenido.
“Como muchos compañeros, vivimos el atropello, las torturas, la cárcel. Hoy podemos decir que somos sobrevivientes, pero hay más de cuarenta que fueron desaparecidos. ¿Y cuántos más asesinados?”, se pregunta antes de recordar que muchos -¿doscientos? ¿trescientos? ¿quién lleva esas cuentas?- se vieron obligados al exilio.
Alberto Derman, también delegado en los `70, no se quiso ir del país, a pesar de saber que, de presentarse en el astillero, sería boleta. “Por eso el 24 de marzo no fui a la fábrica y empecé a disparar, digamos”
Digamos.
Disparado y todo, Derman fue detenido al año siguiente y permaneció en la cárcel hasta 1982. ¿Qué hace acá, entreverado con esa multitud en la que destacan los cincuentones largos que reclaman la sanción de dos leyes? Fue reincorporado hace dos años y medio. “Gracias a la reincorporación sigo trabajando hoy día en la misma industria para la que trabajé siempre, la naval, que ha sido la madre de la industria, digamos que el nervio de la industria pesada en el país”.
Digamos, de nuevo, que a la hora de decir Derman no se va a andar con vueltas: “En este momento la convocatoria que estamos haciendo a los trabajadores navales del país tiene que ver con que utilicemos la única arma que tenemos los trabajadores, que es la movilización, para sensibilizar, si cabe la palabra, a los diputados y senadores. Hay que crear las fuentes de financiación necesarias para reconstruir nuestra marina mercante”.
Sensibilizar, si cabe la palabra.
¿Cómo pretenden estos Derman y demás “sensibilizar” a diputados y senadores?
“Construir un barco -explica- no es como confeccionar ropa, o fabricar alimentos, que en poco tiempo uno recupera lo que invirtió. Un barco, para poder construirse normalmente, ya sea de carga o un petrolero, lleva por lo menos un año.
Hace falta financiación para reconstruir nuestra marina mercante, porque todas las industrias navales del mundo están subsidiadas, por el carácter mismo de esta industria.
Es así en todos lados, en EEUU, en Asia, Europa. Lo que solicitamos es lo que hay en todos los países serios, que existan los instrumentos necesarios para proveer ese financiamiento, los que acá existieron en una época”
Razones del derrumbe
Seguramente por eso alguna vez la situación de la industria fue floreciente. Hasta el 75, insiste el viejo. “¿Cuáles fueron las razones de la debacle? Creo que hay dos fundamentales: una, el astillero siempre estuvo bajo la órbita de los militares y del ministerio de Defensa, que fueron incapaces de renovar y modernizar la tecnología de la fábrica; segundo, y tan importante como lo anterior, ya se empezaba a notar la crisis de la industria naval.
A pesar de que todavía se mantenía una producción relativamente alta, en esos años empezaron a caer los salarios. Y ahí empezó un gran vaciamiento del astillero.
Cada vez había menos trabajo para nosotros y más para las compañías subcontratistas, que facturaban hasta tres o cuatro veces el verdadero valor del trabajo… y que estaban manejadas por testaferros de los jefes de la Marina.”
¡La tan mentada “subsidariedad del Estado”!
“A partir del Proceso Militar -explica por su parte Ricardo Sadava, también laburante del astillero de las viejas épocas- comienza a producirse un decrecimiento vegetativo.
Se desarrollaba una especie de privatización periférica: las tareas y áreas más rentables se las otorgaban a las compañías privadas, y éstas pagaban mejores salarios que el Astillero. Por lo tanto, por igual trabajo muchos compañeros cambiaban la estabilidad de ser efectivos por mejores sueldos. Luego, una vez terminado el curro de la sobrefacturación, las empresas subcontratistas se fueron y quedó el tendal de compañeros en la calle. Esta política era la contracara de la represión que sufrimos”.
Ablandando obreros a garrotazos
“Se venía viendo la situación -sostiene Miguel Ángel “Gogó” De Charras, de la sección montaje-, el vaciamiento se producía de a poco, se rumoreaba sobre el cierre, pero no imaginábamos que se venía el golpe militar, aunque en el 75 ya nos venían pegando”.
El 4 de noviembre de 1975, Silvio Marotte, de la sección maniobras, y de De Charras fueron llevados de sus casas junto a Méndez Paz, que dos meses después aparecería muerto. En el verano del ‘76 sería secuestrado un obrero de apellido Peláez. A partir del 24 de marzo, los secuestros y asesinatos pasan del estadio artesanal a la gran producción en serie
“Aquella mañana del 24 -evoca Sadava- al llegar a la fábrica nos encontramos con una fila de tres cuadras. No bien llegabas al portón de entrada, te controlaban y si figurabas en la lista que tenían, los infantes de Marina te tiraban arriba de un camión y te llevaban. Muchos compañeros ni siquiera pudieron arrimarse al portón: los levantaban en el camino, de arriba de los colectivos o directamente de la puerta de sus casas. No me preguntes por qué, que eso no lo sabe ni Dios, pero el día del golpe, yo y otros compañeros activistas pasamos el control: no figurábamos en la lista, aunque al otro día recibimos el telegrama que nos anunciaba el despido por la famosa ley antisubversiva”.
El operativo del día del golpe se organizó para dar la apariencia de terror, pero en el fondo demostraba alguna cautela y todos los detenidos fueron rápidamente blanqueados y pudieron contar el cuento.
“Sander no. Lo fueron a buscar el mismo 24, pero justo había viajado a Concordia”. Luciano Sander era un ex delegado de la metalúrgica SIAM, discípulo de Rosendo García y alineado con la conducción de la CGT encabezada por José Ignacio Rucci. Apoyado en su actuación durante un duro conflicto que enfrentó a los trabajadores con las autoridades del astillero en 1969, Sander fue elegido secretario general de la seccional en el año 1971, desde donde tuvo frecuentes roces con la conducción nacional de ATE encabezada por Horvath, de triste memoria, también alineado en la CGT. Sander se mantuvo en el puesto hasta 1975, cuando renuncia y vuelve a trabajar al astillero como ayudante en la sección calderería.
A su regreso de Concordia, va al encuentro de Horvath y lo increpa: “Se llevaron casi a 200 compañeros que vos mismo conocés desde hace años y no movés un dedo”. Dicen que Horvath repuso: “No podemos hacer nada y es mejor que te rajes porque confrontaste mucho con la Marina”.
La discusión tuvo lugar en junio del 76. Un mes después, Sander apareció asesinado.
En la máquina del tiempo
Conformado con obreros de la zona, el Astillero Río Santiago fue desde su inicio un semillero de gremialistas y militantes de diferentes partidos políticos, cuya principal y más notable característica fue una acentuada conciencia de clase y una clara defensa de la industria nacional.
Fue gracias a los trabajadores -admiten las autoridades- que la empresa sigue siendo empresa, y soportó la ola privatizadora que a principios de la década del ‘90 arremetió en su contra.
Una ocupación de la fábrica en 1987, movilizaciones a distintos puntos de la Capital Federal, el desalojo por el grupo Albatros y un piquete que cortó los accesos a La Plata en el año 1992 fueron algunas de las medidas tomadas para cobrar los sueldos adeudados, hacerse oír e impedir la privatización.
En los `90 el astillero pasó a manos de la provincia de Buenos Aires en medio de las privatizaciones que hicieron estragos en la zona fabril de Ensenada, Berisso y La Plata, cuando desaparecieron empresas como Copetro y Maleik y se privatizaron YPF y Petroquímica General Mosconi (hoy en manos de Repsol – YPF).
“Nosotros conocimos un astillero pujante -apunta Córdoba-, un astillero donde se construía el 100% del barco. Hoy, en las condiciones en que quedó, apenas se construye el casco. Todo lo demás viene de afuera, y se hace el montaje, se hace el alistamiento. Pero en nuestra época, en los `70, nosotros construíamos todo lo que correspondía al barco, ya sea los equipos, las válvulas, los motores, la carpintería, todos los tableros eléctricos…, todo eso era producción del astillero.”
Si uno quiere saber de qué diablos habla esta gente, debe viajar hasta el 15 de junio de 1953, cuando se creó AFNE, Astilleros y Fábricas Navales del Estado, empresa que estaría integrada por el Astillero Río Santiago y por la Fábrica Naval de Explosivos de Azul.
Situado en la ciudad de Ensenada, sobre el río Santiago, frente a la Escuela Naval Militar, el astillero comprendía unas 230 hectáreas, aunque la superficie afectada de modo directo al complejo industrial era de aproximadamente cien hectáreas. Los diferentes edificios se encontraban unidos por una red de túneles para la alimentación de energía eléctrica, de vapor y de aire comprimido, que alcanzaba una longitud mayor de cinco kilómetros.
Las playas de almacenamiento de materiales y estacionamiento abarcaban una superficie recubierta de capa asfáltica de 40 mil m2 , y las calles internas del astillero, también asfaltadas, totalizaban 70 mil m2. Además contaba con siete kilómetros de vías férreas internas, que a su vez se conectaban con el ramal de Ensenada del Ferrocarril General Roca.
El astillero tenía talleres de calderería, herrería, mecánica (tornería y ajuste), cobrería, electricidad y velería, fundición y modelería, galvanoplastía, galvanizado a fuego y acumuladores, carpintería de banco y depósitos de madera, carpintería de ribera y pinturería. Grúas en gradas y muelles, playas de materiales, central de fuerza (usina eléctrica, vapor, aire, etc.), servicio de combustibles, vestuario, comedor y lugar para 300 bicicletas, planta purificadora y servicio general de agua potable, servicio general de incendio, almacenes, dirección técnico-administrativa, laboratorio químico y físico, garaje, dique flotante, grúa flotante y escuela de aprendices.
Desde el inicio, al tiempo que se avanzaba en su construcción, se intensificó la formación del nuevo personal y el perfeccionamiento del existente, en todos los niveles y especialidades (operarios, técnicos, trazadores, dibujantes, ayudantes de laboratorio, almacenistas, etc.).
El paso más importante fue la creación de una escuela de artesanos, a la que los aprendices ingresaban entre los 14 y 16 años de edad, y egresaban a los cuatro años con el grado de «ayudante obrero». Recibían, fuera del horario laboral, la instrucción técnica impartida por maestros de enseñanza primaria y técnicos del establecimiento, y aprendían la artesanía de su predilección bajo la guía de un capataz del taller correspondiente designado a tal efecto.
El astillero tuvo un crecimiento sostenido, llegando a construir casi tres buques por año: entre 1970 y 1975, contrató e inició la construcción de cinco cargueros de 9 mil toneladas de porte bruto encargados por ELMA, dos petroleros de 60 mil toneladas cada uno para YPF, dos graneleros de 23.700 toneladas y cuatro cargueros de 14.450, también para ELMA.
ELMA. Como YPF, hoy apenas una marca comercial.
No vaya a creerse que el astillero se limitaba a la construcción de buques. A través de diversas licencias fabricó motores diesel y grúas para sus buques y otros astilleros y locotractores para Ferrocarriles Argentinos.
También construyó elementos para turbinas hidráulicas, componentes nucleares -a través de una licencia con la Atomic Energy de Canadá- y bogies para ferrocarriles. A mediados de la década del ‘70 contaba con una planta de aproximadamente 5.500 empleados, a los que habría que sumarle alrededor de 3.000 trabajadores de distintas empresas subcontratistas afectados a la producción directa.
Lo mejor del pasado
En el “contrato de transferencia” del astillero de la Nación a la Provincia, consta la conveniencia (SIC) de la creación de una Zona Franca, por lo cual el astillero perdió más de la mitad de su predio y con ello el comedor del personal, talleres, como fundición, locotractoras, bogies, automotores, la playa de chapas, modelería, bomberos, cobrería pesada, secadero de madera, la usina, laboratorios de calidad, el casino, el vestuario y la enfermería.
En diciembre del 2005 asumió la presidencia del astillero Julio César Urien, “El Almirante”, una suerte de Pimpinela Escarlata de las pampas protagonista de locas hazañas, como la toma de la Escuela de Mecánica de la Armada, en noviembre de 1972, al frente de un grupo de suboficiales y conscriptos peronistas.
“Fui reincorporado después de 30 años gracias a que el astillero tiene un director como Julio Urien” -dice Pedro Niselski, de la sección fundición, detenido el 25 de marzo de 1976 e inquilino en diversas cárceles, desde la U 9 de La Plata hasta el sórdido edificio de avenida Caseros. Colega también en eso de Urien, preso desde 1975 y durante toda la dictadura, Niselski es otro de los que sueñan con la reconstrucción del Astillero.
Convengamos en que hacen más que soñar. Entre enero y febrero de este año se incorporaron 250 nuevos trabajadores navales, en su mayoría soldadores, calderos y oxigenistas, para poder cumplir con los compromisos de producción: el 26 de junio de 2006 se puso en marcha la primera etapa del corte de chapa del primer buque petrolero de 47 mil toneladas, de un total de cuatro, para la empresa Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA).
Actualmente el astillero ocupa apenas 23 de las 230 hectáreas que llegó a tener, y posee 10 mil m2 de construcciones. Con más de 2500 trabajadores, sigue siendo una planta especializada en construcción, naval única en la Argentina por su capacidad de grada, la excelencia de su mano de obra y la continuidad y permanencia en el mercado naviero. “Repsol-YPF acaba de encargar a China cuatro buques petroleros de 18 mil toneladas que estamos en condiciones de desarrollar -lamenta Urien- por eso también queremos tener una presencia y poder discutir y hacernos cargo de este desafío.”
Un mes atrás, El Almirante presentó el Primer Plan Quinquenal… etcétera etcétera, que fue consensuado con otros astilleros del país, con los que se conformó el Grupo de Astilleros Argentinos (GAA) y la Federación de Industria Naval Argentina (FINA).
En el marco de este plan se firmaron convenios con más de diez astilleros y cincuenta talleres de diferentes provincias, para ofrecer de manera conjunta todas las gradas argentinas, y no competir internamente por el trabajo.
Como es habitual, el plan se presentó en un acto solemne, en el salón dorado de la Casa de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, en el que se anunció, además, la apertura de la carrera de ingeniería naval en la Universidad Tecnológica Nacional (Regional La Plata) y de la Tecnicatura Superior en Metalúrgica de la Facultad de Ingeniería, dependiente de la Universidad Nacional de La Plata.
Urien aburrió enormemente, entre otros, al autor de estas líneas, con una detallada y precisa descripción de las capacidades técnicas del astillero, más adecuada para un cliente de cierto poder adquisitivo que para un mirón incapaz de imaginar qué diablos podrá ser “una máquina de corte de lectura digital para el formado de chapas”. Allá él.
Fue más comprensible el propósito del Plan: que el país vuelva a contar con una flota mercante de bandera nacional y una industria naval actualizada.
“El impacto en el empleo -aseguró Urien con extravagante alarde de precisión- podrá oscilar entre un piso de 11.144 trabajadores a unos 29.200 trabajadores o empleos nuevos, teniendo en cuenta empleos directos e indirectos y una productividad razonable, que implica el desarrollo sustentable del complejo naval-partista.”
Urien se propone además construir un polo de desarrollo en Ensenada y Berisso, con el aporte de la Universidad Tecnológica, la Universidad de La Plata, los centros de Ingenieros, reuniendo ahí a todos los talleres y Pymes ligados a la industria naval, “madre de industrias”, insisten los trabajadores.
Los trabajadores. Voluntaria o inadvertidamente, a ellos, a ese tropel de viejos enjambrados ante el Congreso para “sensibilizar” a diputados y senadores, está dedicado el Plan de Julio César Urien para el astillero Río Santiago: “Con lo mejor de su pasado se proyecta hacia el futuro.”
Con lo mejor de su pasado.
Si de esos viejos depende, así será.
