Los ferrocarriles argentinos y el vicio de borrar con el codo lo escrito con la mano en la campaña electoral

Por Teodoro Boot, especial para Causa Popular.- Es un lugar común decir que las plataformas electorales carecen de la menor relación con los propósitos de los candidatos y, de igual manera, que no tendrán mucho que ver con la eventual acción gubernamental de aquél que resulte favorecido por la opinión mayoritaria. Sin embargo, ciertos indicios nos permitirían establecer un axioma en sentido contrario: las plataformas electorales formularían, sólo que de modo exactamente inverso, como negativos, la voluntad de los candidatos. ¿Qué no?. ¿Qué estamos exagerando?

Sépase que un axioma no requiere demostración, pero si es verdad que un ejemplo suele aclararlo todo, de tomarse la plataforma del Frente para la Victoria que llevó a la presidencia a Néstor Kirchner, se verá, con prístina claridad, que al menos en lo atinente a la política ferroviaria, el axioma se verificaría a rajatabla.

En el año 2003, para el entonces gobernador Kirchner el camino para recuperar el papel del ferrocarril en el desarrollo nacional era crear una Empresa Nacional Ferroviaria (ENAFE, en palabras del proyecto respectivo arrumbado en la Cámara de Diputados), como paso previo a la revisión de las concesiones.

El objetivo explicitado por el Frente para la Victoria era transformar el sistema de concesiones integrales en concesiones de servicios. En otras palabras, por medio de la empresa el Estado recuperaría el manejo de la infraestructura así como la responsabilidad de conservarla y desarrollarla, de manera que, para circular, los operadores pagarían el correspondiente peaje.

Naturalmente, la revisión debería abarcar el posible incumplimiento de las obligaciones por parte de los actuales concesionarios, la eventual (es un decir) desaparición del material que, aun concesionado, seguía siendo propiedad pública, así como el análisis de los costos de mantenimiento y operación, erogados por el Estado a través de subsidios que hoy ya se aproximan a la mágica cifra de un millón de pesos diarios, que viene a ser el “déficit” de aquel ferrocarril de 35 mil kilómetros de vías en operaciones, meneado en su oportunidad como caballito de batalla para su privatización.

Así como ya se ha visto en el Pami que una decidida política del control del gasto y de la eliminación de intermediarios parásitos redunda en un mejor servicio y en la desaparición del déficit, la lógica más elemental indicaría hacer lo propio ahí donde los intermediarios (llámense “gerenciadores” en un caso u “operadores”en otro) han demostrado en forma fehaciente, cuanto menos, su ineptitud: el servicio prestado por los concesionarios de trenes es cada vez más oneroso para los fondos públicos y cada vez más deficiente, mientras la infraestructura continúa deteriorándose y una parte sustanciosa del material se evaporó en un agujero negro.

¿Cuál es la razón que ha llevado al actual gobierno a ignorar sus propias propuestas en la materia y a profundizar una política tan sin sentido que sólo podía tener explicación en la angustiosa necesidad de algunos ex funcionarios de procurarse un futuro sin sobresaltos económicos?

La Oficina Anticorrupción parecería sospechar que los móviles de los actuales funcionarios no difieren sustancialmente de los de sus predecesores.

Sin ir muy lejos, recientemente la Sala II de la Cámara Federal ordenó reabrir una causa penal iniciada por la OA contra el secretario de Transportes Ricardo Jaime y su secuaz a cargo de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, Julio Tito Montaña, a raíz del pago de millonarios subsidios a empresas concesionarias que seguían sin cumplir con las mínimas condiciones de seguridad y confort exigidas por contrato.

A fin de proceder a la acusación, la OA se basó en la denuncia que en su oportunidad realizó el ex coordinador de Transporte Ferroviario Pedro Cóndori, autor de un lapidario informe sobre el estado de los trenes a comienzo del gobierno de Néstor Kirchner: pisos, puertas, vidrios y asientos destruidos en la línea Sarmiento, aquejada además de una absoluta falta de limpieza, fallas en el sistema de ventilación de la línea Mitre, falta de iluminación y disminución de los servicios en el San Martín, coches que circulaban a oscuras en la línea Roca.

Cóndori, con el inicial acuerdo de su superior, el subsecretario Montaña, recomendó suspender la ayuda estatal hasta tanto los concesionarios no cumplieran con sus obligaciones.

Sin embargo, poco después, Montaña se apiadó súbitamente de los concesionarios, los amonestó a fin de que mejoraran el servicio y en junio del 2003 el secretario de Transportes Ricardo Jaime aprobó el pago de 13 millones de pesos, no sin antes despedir a Cóndori, que se había rehusado a modificar su informe.

Para la oficina anticorrupción, tanto Montaña como Jaime habrían incurrido en los delitos de violación de documentos públicos, negociaciones incompatibles con la función pública y defraudación.

Seguramente impresionados por el tan poco feliz debut de quienes se proponían reconstruir y mejorar el servicio ferroviario y recuperar para el Estado el control y la dirección del sistema, el fiscal Gerardo Pollicita desistió de iniciar la investigación y el juez Rodolfo Canicoba Corral archivó la causa, dando como un hecho la inexistencia de delito sin antes haber ordenado las correspondientes pruebas.

En su apelación ante la Cámara, la OA argumentó que las actitudes de uno y otro suponían “avalar el incumplimiento de cláusulas contractuales asumidas voluntariamente por las partes, beneficiar económicamente de manera ilegal a quienes violan aquellas normas contractuales y tolerar que los funcionarios públicos en pos de garantizar la artificial ‘operatividad del sistema’ incurran en conductas delictuales graves. El Sr. secretario y el Sr. subsecretario son responsables deque subsidios improcedentes hayan sido deliberadamente abonados a sabiendas de su ilegalidad”.

Por si esto no fuera suficiente para tener una idea de la opinión que los señores Jaime y Montaña merecen a la OA, la apelación da un paso más y llega al meollo: “Lo que se estaría autorizando es que las concesionarias de transporte ferroviario pasen directamente a beneficio empresarial los fondos que deben destinarse a la prestación del servicio”.

De entonces a esta parte y no conforme con esto, el agrimensor Ricardo Jaime ha sumado a su cosecha varias denuncias por sobreprecios, contrataciones directas y pagos dudosos, siendo además el promotor de la peculiar “alianza” entre Lafsa, una línea estatal que jamás voló, con la ya notoria Southern Winds, gracias a la cual esta última recibía un subsidio de 8 millones de pesos mensuales para su funcionamiento.

Entre otros importantes servicios prestados por Southern Winds, cabe destacar el envío de ingentes cantidades de cocaína a España, un remedo modernista de aquel Plan Perón de Ayuda a Europa, mediante el que nuestro país contribuía a paliarla grave situación de la posguerra europea.

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