Informe especial: un sombrío panorama a 2 años de la política ferroviaria del gobierno de Kirchner

Por Adrián Silva (*), especial para Causa Popular.-

Sepa como fue que el seductor discurso de ataque a las prácticas de los 90 del Gobierno Nacional tuvo como correlato en la Secretaría de Transporte la profundización del modelo menemista en el área ferroviaria. A continuación un detallado informe sobre la profundización de un círculo vicioso donde el Estado Nacional aporta cada vez más subsidios para servicios ferroviarios, en manos privadas, que son cada vez más denigrantes. Radiografía de una firme posición política de mantener el actual esquema con los mismos operadores que fueron parte del saqueo. ¿Cuál es el estado en el transporte metropolitano, los trenes de larga distancia y en el sistema de cargas? ¿Cuáles son las empresas que reciben subsidios y siguen viviendo a costa de lo que queda? ¿Cómo están los grandes talleres y quienes se están quedando con ellos? ¿Cuál es el estado de la industria ferroviaria?

La asunción del Dr. Kirchner a la Presidencia de la Nación despertó expectativas fundadas en la clara posición fijada en su plataforma electoral que coincidía en gran parte con la visión de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y que a su vez fue compartiendo el Foro Argentina, tanto en el diagnóstico como en las soluciones propuestas.

Así la simple lectura del Plan de Gobierno publicado y difundido por el entonces candidato (páginas 91 a 94) define el fracaso del plan privatizador bajo el sistema de concesiones y describe las serias consecuencias acaecidas tanto en los modelos adoptados para el transporte ferroviario de pasajeros como para cargas.

También en dicho trabajo describe con algún detalle los pasos concretos a seguir, como la elevación de un proyecto de ley al Congreso de la Nación para la creación de un Ente del Estado Nacional que concentraría la política y planificación ferroviaria, asumiría la gestión de la infraestructura, eliminaría la posibilidad de servicios monopólicos, posibilitando la reanudación de servicios de pasajeros interurbanos y la recuperación de centros industriales abandonados en la década pasada, entre sus puntos mas importantes.

Todo esto acompañado, además, con contundentes definiciones públicas respecto a las políticas que se implementarían como la “revisión de los contratos” y calificaciones como que “al ferrocarril lo destruyeron”, y que lo ocurrido con los ferrocarriles podía definírselo como “genocidio”. Incluso los discursos del candidato presidencial avanzaron con personalizar a los responsables de lo sucedido, entre ellos a los más nefastos dirigentes gremiales.

De esta forma, como se ha dicho, al mantenerse ese discurso una vez asumido el gobierno todo hacía prever un plan en el sentido de lo expuesto, generándose un gran optimismo entre quienes veníamos bregando por un cambio de rumbo.

Del discurso a la acción

De igual forma en que era lógico entusiasmarse con los anuncios, también fue lógico prever como preludio de transformación la creación del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de donde dependería la Secretaría de Transporte, y el Decreto 311/2003 creando la Unidad de Renegociación de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN), normativa que posibilitaba, a pesar de su nombre, un replanteo en la estrategia a seguir con los concesionarios ferroviarios basándose y citando la ley 25561.

Lamentablemente a poco de andar se fue desvirtuando el sentido de la UNIREN, pues en lugar de tomar como base de discusión los lapidarios informes de la Auditoría General de la Nación, que prácticamente daba por caídos los contratos por gravísimos incumplimientos de los concesionarios, desde la Secretaría de Transporte se comenzó a acordar con las distintas empresas nuevas condiciones, mayores subsidios y reconocimientos de dudosas deudas por parte del Estado, desnaturalizando y transformando a la UNIREN en una receptoría complaciente de las pretensiones cada vez más leoninas de los grupos concesionarios.

El paso del tiempo fue evidenciando también la falta de voluntad en la ejecución de los planes y proyectos concretos plasmados en el plan de gobierno, no dándose un paso a fin de la creación de un Ente Estatal para cumplir con los objetivos comprometidos, y se fue afirmando como política a seguir mantener el sistema de concesiones incluyendo a los mismos actores a los que responsabilizara públicamente.

Servicios de pasajeros del área metropolitana de Bs. As.

Así, en lo que respecta a los servicios de pasajeros del área metropolitana, en el marco del Decreto 2075/2002 de “Emergencia Ferroviaria” y en virtud de la Resolución 115 de la Secretaría de Transporte del mismo año, la gestión del ingeniero Jaime en dicha Secretaría continuó con la mecánica instalada justificando inversiones totalmente cuestionables, no sólo en su carácter de “emergencia” sino en evidentes y escandalosos sobreprecios.

Por otra parte, la mayoría de esos gastos disfrazados de inversiones esconden la falta de cumplimiento con las inversiones comprometidas así como la falta de mantenimiento ejecutado tanto en material rodante como en infraestructura, como claramente concluyeran los informes de Auditoría General de la Nación citados.

Sirva como ejemplo de esto las Resoluciones 421 y 422/2003 por las cuales el secretario de Transporte aprueba obras a pagar por el Estado para la empresa Ferrovías comprometiendo la reparación de la totalidad de su parque coches (120 unidades) a razón de 1 millón de pesos cada uno, casualmente en una empresa del mismo grupo, y la remodelación de las 22 estaciones de la concesión a un costo (incluido proyecto) de 2 millones de pesos cada una.

Estos casos en particular provocaron la denuncia penal del Fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas contra el secretario de Transporte, causa que actualmente tramita en el Juzgado Federal a cargo del Dr. Rafecas.

Utilizando la misma normativa y amparándose en los mismos argumentos se comenzaron a incrementar los montos a transferir a los mismos concesionarios para lo originalmente acordado como subsidios operativos extendiendo este procedimiento hasta a los sectores que por contrato no lo tenían previsto y que inclusive a esta altura de la concesión tenían comprometido el pago de canon.

Para esta mecánica se fue utilizando como justificativo el “no aumento a las tarifas” y los otorgamientos de incrementos salariales al personal. Así, a partir de la Resolución Conjunta 99 y 296 del 2003 de Planificación y Economía, respectivamente, se procedieron a emitir resoluciones ampliando y aportando nuevos fondos que posibilitan que al día de hoy prácticamente la totalidad de la masa salarial de los concesionarios de pasajeros del área metropolitana es solventada por el Estado Nacional.

Las promocionadas y costosas inversiones no son tales sino el costo a solventar por el mantenimiento diferido, sin tener en cuenta la corrupción inherente a los sobreprecios existentes. Pero está claro que si nos remitimos al verdadero concepto de inversión debemos concluir que no ha existido en este período obra que merezca ese término.

La real intención del gobierno en cuanto al modelo que pretende para el sector quedó al descubierto ante la decisión de rescindir el contrato de concesión de la Empresa Transportes Metropolitanos San Martín S.A. medida ejecutada a través del Decreto 798 de Junio del 2004.

Acá vale la pena aclarar que dicha rescisión aduce ciertos y claros incumplimientos contractuales de la empresa que hubieran sido igualmente válidos para las otras empresa del mismo grupo (Roca y Belgrano Sur), no quedando clara la razón por la que se escogió este caso y no otros para esa decisión, a no ser la campaña mediática desatada en ese momento. Lo que sí se puede afirmar es que la rescisión se adoptó de la peor forma posible, dejando claros flancos para el reclamo del sector empresario a pesar de existir infinidad de causales que hubieran permitido exigir al concesionario la indemnización al Estado por, entre otras cosas, la falta de material rodante entregado en relación al inventario de entrega.

Un capítulo aparte fue la decisión de la Secretaria de Transporte un par de meses antes, de hacerse cargo de la deuda que el grupo Metropolitano mantenía por la adquisición mediante el sistema de leasing de 15 locomotoras con una empresa japonesa.

El modelo que adopta la Secretaria de Transporte para la operación de este corredor se plasma a través de la Resolución 408, también de Junio del 2004, donde se crea una Unidad de Gestión Operativa integrada por las empresas concesionarias Metrovías, Ferrovias y TBA, quienes llevarían adelante la operación de los servicios, mientras el personal es transferido a la estatal Ferrocarril General Belgrano S.A.. Podemos concluir entonces que debido al desastroso servicio que brindaba Metropolitano en la línea San Martín, el gobierno nacional absorbe a la totalidad del personal desde una empresa del Estado, haciéndose cargo del costo que esto implica, y deja la gerenciación de los servicios en manos de operadores tan o más cuestionables que el mismo Metropolitano, y de hecho los servicios en cuestión siguieron y siguen en el mismo estado deplorable.

El seductor discurso de ataque a las prácticas de los 90 del Presidente de la Nación tuvo como correlato en la Secretaría de Transporte la profundización del modelo menemista en el área ferroviaria.

De esta forma el Estado Nacional aporta cada vez más fondos, que tal como vimos cubren prácticamente el costo salarial y el mantenimiento, con servicios cada vez denigrantes y con una firme posición política de mantener el actual esquema con los mismos operadores.

A modo de resumen de lo dicho podemos afirmar que en el año 2004, sumando los subsidios operativos y por inversión y los aportes directos del PE desde Jefatura de Gabinete, se han transferido a este sector no menos de 500 millones de pesos en forma directa, no hay a la vista inversión concreta y tangible ninguna, al mismo tiempo que informes existentes en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte indican que sobre 900 vehículos inspeccionados, casi el 95% no estaban en condiciones de circular, y de denuncias del Defensor del Pueblo de la Nación por la afectación de los derechos elementales de los usuarios.

Transporte de carga

A pesar de los condicionamientos establecidos por la creación de la UNIREN, la Secretaria de Transporte prosiguió asumiendo con los concesionarios compromisos de distinto tipo no contemplados en los contratos orginales y obviamente condicionando a dicha UNIREN.

Así, ya en diciembre del 2003, el Ministerio de Planificación, continuando con una mecánica implementada en el gobierno de Duhalde, emite la Resolución 261 aprobando a la empresa Ferroexpreso Pampeano (Techint / Pérez Companc) el reintegro de 12 millones de pesos por teóricas obras realizadas, originadas en presuntos daños ocasionados por efectos climáticos. Este acto, completado por la Resolución de la Secretaria de Transporte 32 del 2004, abrió el camino que luego continuó con otros concesionarios de carga.

Debemos recordar que estos concesionarios no tenían previsto subsidio alguno, adeudaban totalmente los cánones establecidos, no habían cumplido con las inversiones comprometidas y en el caso particular de Ferroexpreso Pampeano tenía aplicadas multas por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte por “graves incumplimientos”.

Los informes de Auditoría General de la Nación abundan en argumentaciones al respecto, recomendando la rescisión de los contratos.

La mecánica descrita se extendió a los otros concesionarios de carga, emitiéndose normativas y ejecutándose el desembolso para distintas “obras”, agregándose otro argumento al de los “efectos climáticos”, este sí original en esta administración: la “necesidad” de inversión por parte del Estado en la infraestructura concesionada a las empresas de carga para poder desarrollar sobre ellas servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos, en base a un plan desarrollado en la Subsecretaría de Transporte Ferroviario denominado “Bases Estratégicas para el desarrollo y Transformación del sistema ferroviario”.

O sea, enancado en un anhelo social real que significan los trenes de pasajeros al interior del país, se le transfieren recursos a los concesionarios de carga supliendo la responsabilidad incumplida de los mismos en el mantenimiento e inversiones de infraestructura. El inicio de este proceso es la Resolución 209/2003 de la Secretaría de Transporte aprobando un plan de obras presentado por Belgrano Cargas (Unión Ferroviaria) por 4 millones de pesos. Como se dijo tras esta decisión siguieron otros desembolsos del Estado Nacional con la misma argumentación.

Con respecto al hecho concreto de los trenes de pasajeros interurbanos lo veremos más adelante.

Conviene detenerse brevemente en la política desarrollada por el gobierno con respecto al concesionario citado Belgrano Cargas. Esta concesión adjudicada en forma totalmente irregular al final del gobierno de Menem a la Unión Ferroviaria, presenta el peor de los ya graves resultados de todas las concesiones de carga y el informe más crítico por parte de la Auditoría General de la Nación por gravísimos incumplimientos de todo tipo.

Ante esta situación y amparado en las mismas sugerencias de Auditoría se estaba ante la gran oportunidad de rescindir el contrato y demandar al concesionario.

Ante esta alternativa, el Presidente de la Nación emite el Decreto 24/2004 facultando al Ministerio de Planificación para que habilite una “readecuación accionaria” en dicha empresa, facultando a la Secretaría de Transporte y al Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) a diseñar el esquema a implementar. Así se inicia un rebuscado mecanismo que, a través de Resoluciones del Ministerio de Planificación y de la Secretaría de transporte y mediante la participación del Consejo Consultivo Interjurisdiccional que integran las provincias que conforman la traza del ferrocarril, intentan varios caminos que termina en un llamado a licitación que técnicamente resulta desierto.

Es aquí donde una vez más queda al desnudo la intención del Gobierno Nacional de no alterar el diseño privatizador del menemismo y, en lugar de asumir el Estado la explotación de dicha empresa, desde la Concedente empresa del Estado Ferrocarril General Belgrano S.A. (totalmente habilitada para esos fines), al día de hoy continúa buscando la argucia para mantener de alguna forma a la Unión Ferroviaria (Pedraza) en el manejo de la concesión sin alterar el esquema instalado en los 90.

Mientras tanto en la UNIREN, todas las concesiones de carga fueron pactando renegociaciones con términos aún más claudicantes que los mismos contratos originales, ejemplo de ello es el hecho de dejar en manos de esas empresas las explotaciones colaterales de los bienes del Estado para actividades no relacionadas con la principal (ferroviaria), amén de perdonar todas las inversiones no realizadas y los cánones no abonados, y por supuesto, sin establecer ninguna limitación a las prácticas monopólicas ni a la falta de cumplimiento de los requerimientos de servicio público de esta actividad, que ha hecho desaparecer del mercado al pequeño y mediano productor rural.

Obviamente, ante la pasiva actitud del Estado Nacional el saqueo y depredación del patrimonio ferroviario, tanto en la infraestructura edilicia y de vía como en el material rodante en todas estas empresas, continúa, con ejemplos vergonzantes fundamentalmente sobre la red de las dos concesiones de América Latina Logística y Belgrano Cargas.

Servicios de pasajeros interurbanos

Como se fue explicando los reiterados anuncios de estos servicios fueron utilizados para que los concesionarios de carga recibieran aportes del Estado para elevar la calidad de su deteriorada infraestructura con el pretexto de poder circular sobre ella a velocidades racionales, dado que en ninguno de estos sectores se puede circular a más de 40Km/h.

Así se fueron anunciando y habilitando distintos emprendimientos como Buenos Aires – Posadas y Buenos Aires – Santa Fe que, tras varios intentos fallidos circularon por períodos intermitentes y en lamentables condiciones de regularidad, frecuencia y seguridad, siempre manteniendo el esquema de concesión integral para la carga, lo que le da a esas empresas la potestad sobre la infraestructura, condicionando cualquier iniciativa.

Un hecho destacable, por marcar la política a seguir en la materia, fue la Resolución del Ministerio de Planificación 402/2004, por la cual se adjudica en forma directa la explotación del Servicio Buenos Aires – Córdoba y Córdoba – Villa María a la empresa Ferrocentral, formada por la unión de la concesionaria de cargas en poder de la infraestructura de la zona Nuevo Central Argentino (NCA), y Ferrovías (concesionaria de pasajeros del Belgrano Norte en Buenos Aires). Previamente se le había rescindido el contrato a la empresa que explotaba el servicio Córdoba – Villa María.

Posteriormente se emite el Decreto Presidencial 1261/2004 por el cual el Estado Nacional reasume la prestación de los servicios de pasajeros interjurisdiccionales, hecho que en sí mismo era plausible, pero que en los hechos y en el marco de lo antes descrito posibilitó al Gobierno a continuar concesionando algunos servicios manteniendo el esquema primitivo, sin viabilidades de una recuperación seria del sector
En el medio de todo este proceso se rescindió el contrato a la empresa que explotaba Buenos Aires – Tucumán.

Un hecho a destacar es la clara diferencia de trato, en lo que respecta al apoyo económico desde la Nación, que se dispensa desde la Secretaría de Transporte a las empresas ferroviarias de los Estados Provinciales. Un hecho más que demuestra la clara intención de mantener o favorecer los emprendimientos privados donde los actores son los concesionarios primitivos.

Industria ferroviaria

Al comienzo de la gestión y en sintonía con los anuncios y los objetivos promocionados en la campaña a través de la Resolución Conjunta 131 y 337 de septiembre del 2003 de los Ministerios de Planificación y Economía respectivamente, se procede a la reapertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, cumpliendo con la palabra empeñada del Presidente. Esto se hace en la órbita del Estado Nacional y desde la empresa estatal F. C. Gral. Belgrano S.A.. Lamentablemente a los pocos meses fue evidenciándose que la real intención era traspasar dicho centro industrial al sector privado, y ante los conflictos generados con los trabajadores, hoy, a casi 2 años de la reapertura dicho centro sólo cuenta con 65 trabajadores, no cuenta con una estructura organizativa en el lugar, no se han hecho las inversiones mínimas necesarias para desarrollarlo con potencialidad cierta, y ante esta realidad no ha podido incorporarse al mercado productivo específico, quedando sólo como experiencia a mostrar la reparación del Tren Alma Sanitario de 3 unidades, cuyo valor presupuestado de 400 mil pesos fue abonado al Belgrano Cargas y nunca transferido al ejecutor del trabajo.

Contrastando con el tratamiento dado a este centro industrial estatal cabe ligar el hecho ya citado del contrato asumido por el Estado para la reconstrucción de 120 coches de Ferrovías, a razón de 1 millón de pesos por cada uno en la empresa Emepa de Chascomús. De igual forma se debe analizar la Resolución de la Secretaría de Transporte 277/2004 por la cual el Estado se compromete a aportar más de 8 millones de pesos para reparar coches de pasajeros que, según la misma resolución, utilizaría la empresa Ferrovías (una vez más) para un servicio en la provincia de Tucumán, e ilógicamente serán reparados en los Talleres de Laguna Paiva en Santa Fe, centro reparador del concesionario Belgrano Cargas.

La clara posición del Gobierno Nacional de no apostar a un proceso de reindustrialización del sector se ve también en la Decisión Administrativa 552/2004 de la Jefatura de Gabinete, que aprueba y aporta los fondos para la compra de 17 coches motores usados en Portugal, de tecnología del año 1970, por 3 millones 800 mil euros para ser entregados a Ferrovías (de nuevo), comprometiéndose a ser reparados en Emepa (una vez más) que como dijimos, es del mismo grupo.

Por si todo lo dicho fuera poco, recientemente se habría firmado un convenio Estado – Estado con España para la compra de material rodante usado por una cifra, según lo publicitado, de 1500 millones de pesos.

Aunque reiterativo, creemos conveniente recordar y recalcar tras lo dicho la situación de los talleres de Tafí Viejo.

De la misma forma a pesar de existir en la Secretaría de Transporte un proyecto para rehabilitar los Talleres de Vía y Obras de La Plata también en poder del Estado, con capacidad para producir a la más alta calidad material de vía con serios estudios de viabilidad y con ilimitado mercado cautivo que es solventado por el mismo estado, dicho centro fue fragmentado para ser entregado un sector a la empresa Alstom, con anuncios de producción de material rodante en ese centro que no se han concretado.

Conclusión

Relacionando lo dicho al comienzo, podemos afirmar tras lo expuesto, que las grandes expectativas generadas y la histórica oportunidad que daba la situación para cambiar el esquema planteado por el menemismo, hasta aquí ha sido frustrada y desgraciadamente se ha acentuado el modelo impuesto en los 90, incluso con fuerte presunción de corrupción, y el estado del sector en cada uno de sus rubros se encuentra totalmente al servicio de intereses de grupos económicos, que nada tienen que ver con las necesidades del transporte ni con los grandes problemas a resolver en el país, en los cuales el transporte ferroviario puede tener una incidencia decisiva.

Esto, desde ya, además del obvio incumplimiento al compromiso asumido por el Dr. Kirchner en su difundido Plan de Gobierno.

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(*) Adrián Silva es Ingeniero. Es secretario Gremial Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y vicepresidente del Foro Argentino De Transporte. La APDFA ha realizado y presentado trabajos relacionados con el resultado del proceso de concesiones ferroviarias en la República Argentina, habiendo tomado algunos de ellos difusión pública, principalmente el presentado en el XX Congreso Panamericano de Ferrocarriles realizado en La Habana, Cuba, en Setiembre de 2000 donde el autor de esta nota fue expositor.

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