¿Hacia dónde va la industria?

El régimen de protección de la industria automotriz no provocó el derrame de tecnología hacia las autopartistas, no amplió los puestos de trabajo y la balanza comercial sectorial siempre tuvo saldo negativo. En ese contexto, el gobierno tiene al frente de la Secretaría de Industria a Fernando Fraguío, un representante de las terminales automotrices.

El régimen especial de protección de la industria automotriz no cumplió con nada de lo que dijo defender. No provocó el derrame de tecnología hacia las autopartistas, no amplió los puestos de trabajo y mucho menos generó ingresos de divisas –el saldo de la balanza comercial sectorial siempre dio negativo, las importaciones superaron a las exportaciones. Esas son las conclusiones principales de un trabajo elaborado por los economistas del Centro de Estudios para el Desarrollo Argentino (CENDA).

Desde el lado de los empresarios pyme, la visión no es muy distinta. “Hace veinte años, Fiat hacía un auto en la Argentina y la empresa debía decidir si armaba el motor aquí o se lo entregaba a una pyme local. No se importaba. Hoy los autos se han globalizado y hay piezas que se hacen en uno o dos lugares del mundo”, explicó Aníbal Mellano, titular de la Cámara Argentina de Proveedores de la Industria Petro-Energética, al poner en contexto el conflicto.

De ese modo, los autopartistas nacionales “dejaron de aportar tecnología, porque la automotriz entrega la materia prima y la matriz: es un fabricante bobo”. Ahora “el dominio tecnológico lo tiene la automotriz el cien por cien”, dijo Mellano y reconoció que eso “ha ido empobreciendo la calidad y cantidad de autopartistas en la Argentina”. Indicó: “Mucha de esa gente, que puede hacer piezas especiales, hoy está en la industria de las carreras de autos”.

Es decir, la política automotriz sólo considera a los autopartistas locales en función de las necesidades de las empresas multinacionales que fabrican automotores.

Producción record, déficit permanente

Durante la década pasada, las automotrices no retrocedieron. Fueron de las únicas empresas con ese privilegio y en los últimos años fueron logrando niveles record de producción: en 2007 fabricaron 544.647 unidades. En los primeros seis meses de 2008, aumentaron su producción un 30% respecto del mismo período del año pasado. Así lo detallan las estadísticas que difundió la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA).

Desde 1994, el sector comenzó a tener ventajas competitivas que incluyeron acuerdos en el marco del Mercosur, que generó aspectos negativos para las autopartistas argentinas, “ya que las piezas importadas desde Brasil pasaron a considerarse locales siempre que fueran compensadas con exportaciones”.

“Frente a este nuevo escenario, en el año 1996 se sancionó el Régimen Autopartista, en virtud del cual estos fabricantes también fueron beneficiados con aranceles preferenciales siempre que mantuvieran un flujo de comercio compensado”, recordaron en el trabajo del CENDA. A fines de los ‘90, se reformuló el acuerdo y se fueron estableciendo distintos valores para el intercambio comercial, siempre en forma administrada –de modo de garantizar cierta protección entre las distintas dimensiones de las economías argentina y brasileña. Hasta que en julio de 2008 “se eliminaron los requisitos de contenido local mínimo, cuyo impacto negativo sobre el sector autopartista intentó ser morigerado con el Régimen de Incentivo a la Competitividad de las Autopartes Locales”.

Mientras la producción fue mostrada como un elemento promocional del sector, el déficit entre importaciones y exportaciones se mantuvo constante. “Desde la devaluación de la moneda se registró un significativo incremento en las exportaciones del complejo automotriz que pasó de exportar 1.700 millones de dólares en 2002 a más de 5.000 millones de dólares en el 2007. Sin embargo, esa expansión no se tradujo en una mejora en el saldo comercial del sector. Por el contrario, en los últimos años persiste, y se agudiza a medida que se incrementa el volumen de producción, el comportamiento fuertemente deficitario”, subrayaron.

¿Tecnología? ¿Qué tecnología?

“El avance sostenido de la producción automotriz tampoco se ha visto fortalecido con un mayor esfuerzo en términos de cambio tecnológico y organizacional a partir de la realización de actividades de innovación al interior de las firmas. Estas actividades son especialmente relevantes si se aspira a realizar adaptaciones de productos o procesos internamente o, directamente, a desarrollar y lanzar nuevos productos al mercado”, explicaron.

La comparación del porcentaje de las ventas destinadas a la innovación tecnológica de la industria automotriz con otros sectores –realizada en base a datos del INDEC y SECYT- es devastadora: en 2002 las automotrices destinaron 0,74% y en 2004, 0,45%; el sector productor de maquinaria y equipo utilizó 0,69% y 1,80%; y los fabricantes de instrumentos de precisión volcaron 0,80% y 1,14%, respectivamente.

Respecto de la generación de empleo los números son lamentables: las terminales empleaban 57.000 personas en 1974, 23.000 en 1996 y 19.095 en 2006.

«El sector ha sido capaz de crecer sostenidamente a partir de la devaluación sobre la base de la reorganización del proceso productivo y del aprovechamiento de escalas y equipamiento, sin necesidad de incrementar a la par su plantilla laboral», afirmaron.

La tasa de ganancia

Para graficar ese «costo social», los economistas compararon el precio de venta de un Peugeot 206 en Argentina (US$15.054) y España (US$15.301). Incluyeron, además, el salario mensual promedio de un trabajador argentino (US$789) y uno español (US$3.570). «A pesar de que los salarios promedio pagados por la industria automotriz a sus trabajadores en Argentina son significativamente menores al nominarlos en dólares (casi cinco veces menos), el precio de los automóviles producidos aquí es virtualmente el mismo que en España», puntualizaron.

Pero eso no es todo, «si bien la diferencia salarial entre uno y otro mercado no ha sido ponderada respecto de la productividad de los trabajadores automotrices, se puede arriesgar que la rentabilidad de la industria automotriz en Argentina es visiblemente superior a la vigente en los países desarrollados. Esto último es así como consecuencia de un esquema de protección que no fuerza a las terminales locales a realizar procesos de catching up tecnológico respecto del funcionamiento típico de las terminales localizadas en los países centrales».

Además, el documento cita un informe de auditoria solicitado por la Subsecretaría de Industria a la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA. Allí se estimó que “el resultado neto final del régimen durante sus años de vigencia es claramente negativo”.

Inversión y reestructuración

“No se usó inteligencia y los resultados terminaron siendo beneficiosos para las grandes corporaciones, pagados por los usuarios locales”, afirmó Mellano, que vio de cerca el proceso vivido por las autopartistas. Consideró que la salida al problema pasa por que sea el Estado quien “defina cómo se debe pegar el salto tecnológico y de escala para que las autopartistas compitan en el mundo”.

Su planteo coincide con las propuestas del CENDA para salir del callejón: “debe ser el Estado nacional -y no las terminales y autopartistas transnacionales- quien oriente el proceso de inversión y reestructuración productiva» y la producción especializada para el mercado interno y externo.

«Por otra parte, el Estado nacional debería ser capaz de negociar con las empresas transnacionales la localización en Argentina de ciertos eslabones de la cadena global de valor que utilizan trabajo más calificado, que se realizan en Brasil o en países de extrazona», consideraron y subrayaron que eso debería ir acompañado por «un mayor porcentaje de integración nacional y por el desarrollo de una masa crítica de autopartistas». Pero pusieron en duda que esta estrategia pueda prosperar: «Parece difícil que este giro lo pueda realizar un gobierno que deja la política industrial en manos de un representante de las terminales automotrices —se refiere al secretario de Industria, Fernando Fraguío, ex ejecutivo de Fiat— y que, entre sus primeras medidas, eliminó los requerimientos mínimos de insumos locales en la producción sectorial».