Consecuencias desastrosas: “Ramal que para, ramal que cierra…”

Por Jorge Devincenzi, especial para Causa Popular.- La destrucción del sistema ferroviario argentino es un hecho categórico, no sujeto a puntos de vista. Producto de una experiencia de laboratorio de los tecnócratas del Banco Mundial, ejecutada con fruición por los bobalicones locales, tuvo como resultado:

– La red operable de 35.746 kms que recorría todo el territorio nacional se redujo a 8.339 kms.

– Desaparecieron 800 estaciones.

– El aporte explícito del Estado, que era de 222 millones de dólares con el sistema estatal, pasó a 406 millones de dólares en 1998.

– Las líneas suburbanas fueron entregadas mayoritariamente a empresas del rubro automotor interesadas en acabar con el sistema ferroviario. Como consecuencia de ello, en 1996 sólo el 9 % de las cargas eran transportadas por ferrocarril, contra el 23 % en Brasil, el 37.5 % en EEUU y el 58% en Canadá, países en los que la red troncal es estatal. Esto significó un notable incremento del costo del transporte por rutas.

– Subieron las tarifas de carga por FFCC, que pasaron de U$S 0,0252 ton/km en 1988 a U$S 0,0326 en 1998.

– Por falta de mantenimiento de las vías interurbanas, la velocidad de las formaciones se redujo de 100 a 40 km/hora.

– No se renovó el parque de vagones y locomotoras.

– Además de 27.407 km de vía, desaparecieron 80 pueblos (mas otros 440 cuya vida peligra), 4.500 vagones, 800.000 durmientes de quebracho almacenados, trenes que transportaban agua potable, talleres con tecnología de punta, bibliotecas, repuestos, escuelas de formación de técnicos, laboratorios de análisis de agua y suelos, un tren sanitario, unos 40 sanatorios en todo el territorio del país, 81.000 puestos de trabajo directo y otros miles de las empresas que cerraron o se reconvirtieron, como Astarsa, Tamet, Fiat Concord, Siam di Tella, Cometarsa, Callegari, etc.

– Antes de la pesificación, el transporte ferroviario de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires sufrió un incremento tarifario en valores constantes del 95% hasta el año 1998. Ese costo recayó sobre el bolsillo de los trabajadores y siguió la misma tendencia que el resto de los servicios públicos privatizados: teléfonos, electricidad, agua potable.

El argumento del déficit

El déficit crónico que producía el sistema ferroviario, “insoportable” para el Tesoro y equivalente a 1 millón de dólares diarios, fue uno de los argumentos preferidos por los privatizadores

A principios de los 60, el Banco Mundial había intentado poner en práctica un plan similar con el mismo eslogan, pero la resistencia de la sociedad y de los gremios ferroviarios de entonces lo impidieron. Se lo conoció como Plan Larkin por el apellido de su Director General, un teniente general del ejército de EEUU. La genialidad del Plan Larkin consistía en levantar 10.000 kms de vías y reemplazarlas por carreteras.

Diez años después de la concesión a empresas privadas, el Tesoro sigue aportando alrededor de 1 millón de dólares diarios, pero con los resultados conocidos.

El actual déficit ferroviario en Francia es de 8.100 millones de dólares, con 44.000 kms de red y 250.000 empleados.

En Alemania es de 7.800 millones de dólares, con 39.000 kms de red y 332.000 empleados. En Japón, con 8.000 trenes diarios, el déficit es de 28.000 millones de dólares. Todos son estatales.

En España, la estatal RENFE invirtió 15.000 millones de dólares durante la última década para líneas de alta velocidad.

El núcleo de los ferrocarriles de EEUU son las estatales AMTRAK y CONRAIL, existen 31 ferrocarriles privados regionales y 482 líneas cortas. La más importante de las privadas es la línea Wisconsin Central. La estatal francesa SNCF ha desarrollado trenes de alta velocidad combinados con toda Europa.

Los ferrocarriles británicos fueron reestatizados en 2001, luego de la desastrosa experiencia de 1996, por graves accidentes reiterados, baja de la calidad de la prestación (incumplimiento horario), elevados subsidios a las empresas combinado con un gran endeudamiento, y creciente críticas de los usuarios.

El del costo ferroviario

Se repitió hasta el cansancio que el tren era antieconómico.
Varias de las líneas suburbanas fueron entregadas al consorcio Cometrans, con su mayoría en manos de empresas de transporte por carretera. Las líneas Sarmiento y Mitre fueron concesionadas al Grupo Plaza de colectivos.

Dos de los principales problemas del sistema ferroviario tal como existía antes de la privatización eran: a) un diseño radial con centro en el puerto de Buenos Aires, herencia del país agroexportador, y b) sistema de carreteras paralelas a las vías férreas.

Durante los 90, las principales rutas fueron también concesionadas a empresas privadas, pero se invirtió poco en pavimentación, ampliación y mejoras.

En Argentina, el peso máximo autorizado por eje en carreteras es de 10,6 toneladas, contra 8,6 toneladas en EEUU. El paso de camiones requiere un espesor de hormigón de 30 cms, contra los 10 cms suficientes para el tránsito de automóviles.

De este modo, la sociedad subsidia el paso de camiones, que no están gravados con impuestos por ese costo extra, sin contar el subsidio al gasoil.

Del mismo modo, los habitantes de todo el país subsidian al puñado de empresas concesionarias que prestan el servicio ferroviario del Gran Buenos Aires.

El transporte automotor necesita entre 10 y 14 veces mas espacio vial que el ferrocarril. Emplea 4 a 5 veces más combustible que los trenes. Contamina unas 44 veces más y produce 50 veces más muertos y heridos en accidentes. Según la propia Secretaría de Transportes, en 1978 el país perdió 2.700 millones de dólares en accidentes viales, monto 8 veces superior al déficit ferroviario de entonces.

El costo de construcción de un kilómetro de ruta de dos carriles es de unos 250.000 dólares y debe ser reconstruida en 7 años.

Un kilómetro de vía férrea cuesta 205.000 dólares, es apto para circular en ambas direcciones y tiene una vida útil de 30 años. Una locomotora puede arrastrar la carga equivalente de 50 camiones, que consumen 3,5 veces más combustible. Un tren de 8 vagones lleva tantos pasajeros como 68 colectivos.

Teniendo en cuenta que la mayor parte de las líneas ferroviarias habían sido diseñadas paralelas a las rutas y competían ventajosamente con el transporte automotor,

¿Porqué se entregaron esas líneas a empresas del ramo automotor, interesadas en acabar con el sistema ferroviario?

El de los sobreprecios

El éxito de las apelaciones propagandísticas de los privatizadores consistió en usar unas imágenes basadas en datos reales, de las que derivaban remedios engañosos.

La situación de los ferrocarriles a principios de los 90 no difería del de otras empresas públicas que habían sido dinamitadas por la combinación de la “patria contratista”, cierto sindicalismo, y funcionarios estatales relacionados con empresas que querían apropiarse, sin inversiones, de los bienes públicos.

La privatización no resolvió el problema, sino que lo profundizó convirtiéndolo en un robo generalizado.

De acuerdo al diseño original de las concesiones ferroviarias, el Estado se hace cargo de las inversiones. Una investigación periodística publicada en 1998 determinó que los precios pagados para acondicionar trenes tenían un sobreprecio de 3000% y hasta 4000%.

Las locomotoras ALCO 313 para TBA costaron 850.000 dólares al Estado, pero el precio FOB cotizado por la misma máquina para el FFCC San Martín había sido de 380.000 dólares.

Un grifo de bronce de ½ pulgada cuyo valor de plaza era de $ 3,45, costó $ 138,92 según TBA. Un grifo de ¾ en bronce, que se conseguía en plaza a $ 4,95, fue cotizado por TBA a $ 175,16. El metro de cable de 3,5 mm 25 Amp. se conseguía en plaza a $ 0,19, pero terminó costando $ 6,51. El cable de 5,5 mm 30 Amp., a $ 0,29 contra $8,41.

La fuente de información no era una oscura organización clandestina anarquista, sino el Programa de Reconstrucción de Coches Eléctricos de la empresa Trenes de Buenos Aires, que también se apropió de los talleres ferroviarios de Miguelete, donde actualmente se construiría una maqueta de un eventual coche de dos pisos que duplicaría la capacidad transportada del ferrocarril Sarmiento en algún momento.

Como dato adicional, desde 1997 la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) dispuso por su cuenta que quedaban suprimidos los valores tope para analizar los costos de explotación.

La CNRT había sido creada un año antes (por decreto 1388/96): en sus considerandos se aclaraba que su no tendrían funciones de control de gestión sino que se limitaría a ser testigo de la actividad de los concesionarios y recibiría los comentarios de los usuarios sobre el servicio.

Un año después, la Suprema Corte menemista determinó (Fallos, tomo 225, pág. 407): «Los derechos emergentes de una concesión de uso sobre un bien de dominio público, o de los que reconocen como causa una delegación de la autoridad del Estado a favor de particulares, se encuentran protegidos por las garantías consagradas en los art. 14 y 17 de la Constitución como pudiera estarlo el titular de un derecho real de dominio».

La página web de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., concesionaria de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre, exhibe un dato sorprendente: el 86% de los usuarios esta entre “conforme” y “muy conforme” con los servicios ferroviarios.

Ver para creer.

COMPARTÍ ESTE ARTÍCULO

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Recibí nuestras novedades

Puede darse de baja en cualquier momento. Al registrarse, acepta nuestros Términos de servicio y Política de privacidad.

Últimos artículos

En esta nota descomponemos los resultados de las elecciones del domingo pasado. Pensamos en los debates internos de las diferentes coaliciones y las estrategias que deberán ser llevadas a cabo.
A 66 años de la autodenominada Revolución Libertadora, leemos nuestro presente y encontramos sombras de la misma, la cual amenaza el futuro y la existencia de la sociedad argentina.
El 8 de septiembre se concretó el «Dialogo de alto nivel sobre acción climática en las Américas». El mismo dejó algunos interrogantes para discernir.