Circulación restringida

María Inés Verbrugghe con el patrocinio legal del Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS) denunció en 1998 a TBA y al Estado nacional porque las reformas edilicias que la empresa llevó adelante luego de la privatización vulneraban el derecho a la accesibilidad en condiciones de autonomía y seguridad de las personas con discapacidad y movilidad reducida. Un fallo reciente impone importantes sanciones económicas a la empresa, por no haber cumplido con la sentencia judicial que le ordenaba realizar las reformas necesarias para que, finalmente, viajar en tren sea una realidad para las miles de personas con movilidad reducida que hoy no pueden hacerlo.

María Inés Verbrugghe tiene 57 años y una discapacidad motora casi desde su nacimiento. Vive en la casa familiar en Acasusso, justo enfrente de la estación. Podría usar el tren para desplazarse si Trenes de Buenos Aires (TBA) hiciera las reformas que le corresponden por ley para que las personas con movilidad reducida accedan al servicio. Sin embargo, para la concesionaria el problema no existe: realizó obras que incluso empeoran las condiciones. Si antes era difícil acceder, ahora es imposible.

María Inés, igual que muchos

“No recuerdo la sensación de correr, porque tuve polio al año de edad”, dice María Inés, ”pero sí recuerdo que cuando quería llegar a algún lugar y no podía, seguía intentando, me estiraba, gateaba, y aunque fuera arrastrándome, llegaba.”

Desde siempre, al igual que los más de dos millones de discapacitados que según la última encuesta nacional hay en la Argentina, se vio forzada a remar contra la corriente. La lucha por el acceso al tren no es la primera que encara.

María Inés vive en Acasusso. Trabaja en San Isidro y sus médicos la atienden en Luján y Belgrano. Maneja un auto adaptado especialmente para discapacitados. Es, en algún punto, una privilegiada por poder hacerlo. La mayoría de las personas con su discapacidad no tienen empleo y los gastos mensuales de un automóvil de ese tipo son muy elevados.

“El tema es la autonomía, la libertad. La primera vez que manejé un auto no lo podía creer. Nadie se puede dar cuenta de lo que significa acceder, trasladarte y llegar al lugar donde querés ir por tus propios medios. ¡Todo lo que hay en eso!. Porque uno tiene una discapacidad, pero el entorno te discapacita más”.

Diecisiete estaciones inaccesibles y una demanda judicial

El tren siempre fue una parte integral de la vida en la zona norte del conurbano. Llegar al centro desde Tigre o Acasusso en menos de media hora y por menos de un peso es una ventaja incomparable. Para los discapacitados motores, además, es mucho más seguro y cómodo que otros medios, aun cuando éstos sean accesibles.

Isabel Ferreira, abogada de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, explica que “los pocos colectivos que fueron adaptados tienen una rampa. En algunos casos el chofer tiene que bajar, colocarla y ayudarte a subir. En otros, la baja por medios mecánicos. Pero las complicaciones son infinitas. Además, no los capacitan para usarlas, entonces, para no perder tiempo, en general si ven un discapacitado no paran”.

Desde 1981 rige en la Argentina un marco legal muy avanzado que establece el «Sistema de Protección Integral de Discapacitados», al que se le agregaron diferentes modificaciones en cuanto a prestaciones de salud y rehabilitación, igualdad y autonomía en la accesibilidad y supresión de barreras físicas.

De acuerdo con los pliegos de concesión, TBA debía realizar las obras necesarias para llevar a la práctica esta política de accesibilidad. Pero esto no fue así. María Inés, que ve la estación de trenes desde el ventanal de su departamento, lo advirtió pronto: se instalaron molinetes y máquinas expendedoras de boletos en reemplazo de las boleterías tradicionales atendidas por personas y no se construyeron las rampas ni los accesos alternativos requeridos. Era evidente que una silla de ruedas no pasaba por los molinetes, ni por el estrecho corredor lateral, y que las máquinas estaban demasiado altas como para usarlas. Los peritajes técnicos que confirmarían este razonamiento se realizarían después, pero su resultado ya estaba claro

Corría 1998, y con toda una normativa en contra y plazos vencidos, TBA había realizado obras que imposibilitaban aún más el acceso, y no había hecho las reformas necesarias en ninguna de las 17 estaciones de la línea que explota.

Previendo que este sistema privaría a cientos de personas discapacitadas del uso del tren, María Inés Verbrugghe se acercó al CELS en busca de patrocinio jurídico para iniciar una demanda contra TBA y el Estado nacional. Así presentaron una demanda para que la empresa responda por el incumplimiento de la ley 22.431 y sus modificatorias. De manera subsidiaria el Estado nacional, a través del Ministerio de Economía – Secretaría de Transporte, es responsable por no efectuar los controles ni imponer las sanciones correspondientes.

Un año después la Justicia en lo Contencioso Administrativo Federal de la Ciudad de Buenos Aires le dio la razón a María Inés; entendió que las estaciones del ramal Tigre-Retiro no eran accesibles en los términos que marca la ley.

La cruzada de María Inés es individual, pero sus consecuencias serán colectivas

Según explica Gabriela Kletzel, integrante del programa Derechos Económicos Sociales y Culturales del CELS, “las leyes obligan a las concesionarias a realizar obras para facilitar el acceso a los discapacitados. Las normas -y varios informes técnicos incorporados a la causa- son claros respecto de lo que es la “accesibilidad”. No cualquier rampa sirve. Se deben respetar ciertas especificaciones para permitir: equiparación de oportunidades (no hacer mayores esfuerzos que el resto de la gente para acceder), autonomía (no depender de la presencia o la voluntad de otra persona) y una concepción integral del acceso, es decir, que todo el trayecto desde la vereda al tren y del tren a la vereda resulte accesible”.

Una lucha de siete años

La primera medida que se solicitó, allá por 1998, fue que la infraestructura que TBA había remodelado no se habilitara. En aquel amparo incluso se aportaron fotografías de la estación Metro de Bilbao, en España, para que sirvieran como ejemplo del diseño de estos mecanismos en países desarrollados.

Como los molinetes y las máquinas no fueron retirados y comenzaron a funcionar, ante los hechos consumados, en marzo de 1999, la Justicia ordenó a TBA que habilitara accesos alternativos a los molinetes para el paso de personas discapacitadas y con movilidad reducida, en un plazo no mayor a 60 días. El Estado nacional, en tanto, fue conminado a fiscalizar que las obras se realizaran y que cumplieran la normativa vigente.

Sin embargo, nada cambió. El CELS efectuó reiteradas presentaciones buscando destrabar la situación. En los informes técnicos e inspecciones realizados y presentados en la causa se constató de diferentes maneras la violación a las normas del Sistema de Protección Integral de Discapacitados.

Kletzel afirma que “como síntesis, podemos citar el informe de la Auditoría General de la Nación, que certifica que en todas las estaciones remodeladas se encontraron anomalías que dificultan y/o impiden el uso del sistema en condiciones de autonomía y seguridad de las personas con discapacidad y movilidad reducida”. En detalle, explica que “TBA anuló accesos preexistentes y prolongó los recorridos internos, hay boleterías para discapacitados sin el espacio necesario de 0.50 x 0.64 m. debajo del mostrador, máquinas expendedoras de boletos demasiado altas (deberían ser de 0.80 a 1.30 m hasta la boca o mecanismo de accionamiento), falta de señalización e información visual, auditiva y táctil adecuada, bordes de andenes sin textura reconocible y antideslizante y accesos alternativos a los molinetes sin las dimensiones requeridas para el uso en forma autónoma, especialmente de las personas en sillas de ruedas”

En este sentido, Kletzel advierte que “el carácter integral de la accesibilidad que deben tener los medios de transporte, en tanto configuran un todo que no puede ser utilizado si sólo se mejora una parte y no otra”. Al respecto, el informe de la Auditoría General de la Nación concluía: «Si consideramos al sistema ferroviario concesionado a TBA como un todo, entendiendo que cada parte del mismo tiene sentido en función de la totalidad, éste carece de funcionalidad estructural”.

En cuanto al cierre de accesos, el especialista en discapacidad Máximo Gómez Villafañe aclara que “al tomar a su cargo el servicio, TBA anuló un 66% de los accesos existentes para ahorrar en personal y en infraestructura”. Como consecuencia, “la distancia promedio que debe recorrer una persona para realizar un solo viaje de ida y vuelta es de 400 m. Y hay que imaginar lo que significa esto para quienes tienen movilidad reducida”. Villafañe enfatiza además que ello viola la ley de higiene y seguridad del trabajo, por la que no debe haber más de 40m hasta la salida de emergencia más próxima. Y se pregunta, “¿de qué serviría hacer la entrada accesible para personas con movilidad y/o comunicación reducida, si después se las expone al riesgo de una trampa mortal?”

Otro tema que suele prestarse a confusión es el de la igualdad. Villafañe advierte que “cuando se habla del requisito de igualdad, la empresa alega que lo cumple porque el acceso es el mismo para todos. El tema es que no todas las personas son iguales, entonces no se trata de igualar las condiciones de ingreso, sino de equiparar oportunidades para así lograr la igualdad”, aclara.

En mayo de 2003, la justicia Nacional en lo Contencioso Administrativo Federal de la Ciudad de Buenos Aires intimó a TBA y al Estado Nacional a habilitar accesos alternativos en todas las estaciones del ramal Mitre en un plazo de 10 días. Y en caso de incumplimiento impuso una multa de 10 mil pesos por cada día de demora para la empresa y la aplicación del delito de desobediencia para los funcionarios. Nada parece importar.

Tanto TBA como el Estado apelaron la decisión. La empresa alegó que había cumplido la sentencia porque a su entender «la totalidad de las estaciones de la Línea Mitre poseen accesos alternativos que o se encuentran plenamente abiertos, sin control o permanecen abiertos, sin cerrojo ni candado, con personal constantemente al lado de cada puerta.»

Más allá de la verificación técnica de que las reformas no son adecuadas, el CELS y los organismos especializados en la materia, consideran que el reconocimiento por parte de la empresa de la existencia de puertas y personal afectado al manejo de las mismas revela de por sí el incumplimiento, ya que no hay garantía de autonomía cuando el acceso está ligado al azar, o a la voluntad de una empresa guiada por sus fines de lucro (Ver Informes técnicos – quiénes los hicieron y qué dicen). María Inés reafirma esto cuando reconoce que “si los medios no son automáticos, cualquier día el señor que te tiene que abrir se quedó dormido, o faltó, o se olvidó y deja el candado y vos te quedás ahí.

No llegaste a donde tenías que ir, no hiciste lo que tenías que hacer. No podés planear tu vida así”. ¿Quién garantiza a todas las personas con discapacidad o movilidad reducida que al intentar hacer uso del servicio las puertas actualmente instaladas se encuentren abiertas, cuando la historia y las inspecciones indican que la regla es el cierre de los accesos?

La propia Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) reconoció en 2003 que “la situación de los accesos alternativos es variable en relación a su estado de abierto o cerrado como puede observarse de las inspecciones realizadas y de las Actas de Inspección correspondientes”. A la vez, la CONADIS, manifestó en su informe del 27 de octubre de ese año que “es claramente erróneo considerar que la mera presencia de una puerta con luz útil de paso igual o mayor a 0,80 metros configura un acceso alternativo. (…) es sólo un componente del acceso alternativo que para poder ser utilizada por las personas con movilidad reducida -‘especialmente los usuarios en sillas de ruedas’- debe completarse con el itinerario que lleva hasta ella”.

Destacando el carácter integral de la accesibilidad en el que hace hincapié el CELS, el informe agrega que “tanto la puerta como el itinerario integran el acceso alternativo y deben cumplir con los requisitos estipulados por la reglamentación de la norma citada para permitir el uso del servicio a estas personas en condiciones igualitarias al resto de los usuarios, es decir, en condiciones de autonomía y seguridad” (énfasis agregado).

Es interesante recordar que la ley exime a los discapacitados de pagar el transporte público. María Inés especula que por eso no son de interés para la empresa. “La razón para los molinetes y las rejas es económica: que la gente no se cuele. Sin embargo, se cuelan igual. Entonces todas estas barreras son para una sociedad donde nadie respeta a nadie. Algunos no respetan el molinete, pero la empresa tampoco respetó a las personas discapacitadas cuando los puso. O a las embarazadas o a las bicicletas… los derechos de acceso, iguales para todos”, reflexiona.

Aunque todos los argumentos y recursos presentados por TBA y el Estado Nacional fueron sucesivamente rechazados por la justicia, la sentencia sigue sin cumplirse. Sin embargo, un fallo reciente de la sala I de la Cámara Nacional en lo contencioso administrativo federal -que ratifica la imposición de sanciones económicas a la empresa- abre el camino para suponer que las reformas serán finalmente implementadas.

Que los cambios sirvan

María Inés terminó de sacar sus cuentas. Este mes el auto le costó: $180 de seguro, $500 de un arreglo (son caros porque se trata de autos importados, con caja automática) y $300 de nafta. Le será casi imposible cubrirlo.

– ¿Qué haría si pudiera viajar en tren?

– Sería maravilloso. Cruzaría la calle, subiría al andén, llegaría a San Isidro, y ahí son dos cuadras y media hasta el trabajo. Es rápido, barato, no hay problemas de estacionamiento. Si el tren fuera accesible iría a ver a mi hermana, que se casó y vive en Córdoba. Antes de que empeoraran todo yo iba en tren hasta allá, sola, sin problemas. Y además, como dije en el juicio: es la libertad total, no se trata de una estación o de limitarte la vida para ir a trabajar. Me preguntaban: ¿y Ud. a qué estación tendría que ir? Y yo, bueno, hoy iría a San Isidro, pero quizás mañana voy a Tigre porque tengo un médico o un amigo ahí. ¡Y hay gente que tiene que ir a otras!

– Es un cambio de vida…

– Pasás a ser autónomo. Podés trabajar en vez de vender estampitas. Aproximadamente el 92% de los discapacitados en la Argentina no tiene trabajo. Y está la ley de cupo pero no se cumple. Además tendría poder didáctico para la sociedad. Si la gente, los chicos, ven que en la estación hay accesos para discapacitados, toman noción de que existen los discapacitados y que son respetados por sus diferencias. Eso podría cambiar muchas actitudes discriminatorias.

– ¿Piensa que va a volver a usar el tren?

– Hasta diciembre pasado tenía la sensación de que no iba a haber cambios. Pero con esta sentencia… Creo que tenemos que estar todos muy atentos. Para que cuando se hagan los cambios se escuche a los expertos y se haga lo que corresponde. Que esto verdaderamente sirva.

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